Provider of in-depth & balanced analysis on hot issues around the world

Read in English	한국어로 읽기	Leer en español
Gap
In Deutsch lesen	Lire en français	Читать на русском

لقد ألقت مشكلة القرصنة بظلالها على المناطق البحرية في جنوب شرق آسيا لقرون عديدة. إن مياه مضيقي ملقا وسنغافورة، التي تتمتع بأهمية اقتصادية هائلة للتجارة الدولية، معرضة بشكل خاص لهجمات القراصنة. وفي العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، أطلقت دول رابطة دول جنوب شرق آسيا (آسيان، ASEAN) حملة إقليمية شاملة لإضفاء الطابع المؤسسي على التدابير اللازمة للعمل الجماعي ضد القرصنة البحرية، وقد أثبتت هذه التدابير فعاليتها. ومع ذلك، فإن المخاوف المفرطة بشأن التدخلات في سيادتها دفعت الدول الأعضاء في الرابطة إلى "تخفيف" جهودها، مما أدى إلى الافتقار إلى الوحدة الحقيقية. وقد يؤدي هذا الوضع ليس فقط إلى خسائر في التجارة الدولية ولكن أيضا إلى خسارة أرواح أطقم السفن.

مقدمة لتاريخ القرصنة البحرية في جنوب شرق آسيا

على الرغم من التاريخ الطويل والمظلم للأنشطة القبيحة واللاإنسانية التي يقوم بها "أعداء البشرية (hostis humani generis)" [1]، فإن الصورة الرومانسية للقراصنة لا تزال تأسر خيال الجمهور، وذلك بفضل العديد من الأعمال الأدبية والسينمائية. في هذه التصويرات، يظهر القراصنة كرجال ونساء أحرار، يعيشون خارج نطاق المؤسسات القانونية والدولة، مدفوعين بمغامرات جريئة. ومع ذلك، لم تترك القرصنة التفويضية الأوروبية والجماعات الصومالية وسكان "قراصنة" جمهورية سلا المغربية بصماتهم القاتمة على تاريخ طرق التجارة البحرية فحسب. لقرون عديدة، هاجم القراصنة في جنوب شرق آسيا السفن التجارية المارة عبر مضيق ملقا. منذ وقت مبكر من القرن الثالث عشر، وصف الرحالة الصيني تشاو روكو كيف سيطرت مملكة سريفيجايا البحرية القوية على المياه الإقليمية [2]، وأرسلت القوارب لمهاجمة السفن التي لم ترس في موانئها. ازدهرت مراكز التجارة في ملقا وجوهور وأرخبيل رياو تحت حكم السلطنات الإسلامية، بدعم من مجتمع أورانغ لاوت - "شعب البحر" - الذي كانت ثقافته مرتبطة ارتباطا وثيقا بالأنشطة البحرية [3]. وليس من قبيل المصادفة أن يلاحظ الاسكتلندي جون كروفورد، الذي يُعتبر السلطة البريطانية الرائدة في تاريخ وثقافة الملايو، في عام 1856 أن العديد من حكام الملايو اعتبروا القرصنة "مصدرا صادقا ومنتظما لدخلهم" [4].

الأهمية الاقتصادية للمياه البحرية في جنوب شرق آسيا

ومع ذلك، في القرن الـ 21، تظل القرصنة البحرية واحدة من أكثر القضايا إلحاحا بالنسبة لدول جنوب شرق آسيا. ووفقا لبيانات مركز الإبلاغ عن القرصنة التابع للمكتب البحري الدولي، كانت منطقة جنوب شرق آسيا من عام 1992 إلى عام 2006 المنطقة الأكثر "انتشارا للقراصنة" في العالم. إن الوضع يزداد تعقيدا بسبب حقيقة مفادها أن مياه مضيقي ملقا وسنغافورة، الأكثر عرضة لهجمات القراصنة، تشكل أهمية بالغة للتجارة في منطقة آسيا والمحيط الهادئ. كما يعمل هذان المضيقان كـ "طرق سريعة" للشحن العالمي، حيث يمر عبرهما أكثر من 120,000 سفينة سنويا. وفي عام 2000، كانت 39% من التجارة الخارجية لليابان (ما يعادل 260 مليار دولار أميركي) و27% من التجارة الخارجية للصين (65.6 مليار دولار أميركي) تتم عبر الطرق البحرية في جنوب شرق آسيا [5]. وفي كل عام، يسهل مضيق ملقا تجارة تقدر قيمتها بنحو 3.5 تريليون دولار أميركي، وهو ما يمثل ثلثي التجارة البحرية للصين و40% من التجارة البحرية لليابان. ورغم التحسينات الملحوظة التي طرأت على أمن الطرق البحرية في جنوب شرق آسيا على مدى السنوات الـ 20 الماضية، بفضل الجهود المشتركة التي تبذلها دول رابطة دول جنوب شرق آسيا (آسيان، ASEAN) وشركاؤها، فضلا عن تطوير صناعة الشحن، فإن تهديد القرصنة البحرية يظل يشكل قضية ملحة. وفي هذا السياق، فمن الضروري دراسة المبادرات القائمة الرامية إلى مكافحة القرصنة البحرية في المنطقة.

نظرة عامة على المشاريع والاتفاقيات والمبادرات

في عام 1999، اقترحت اليابان في مؤتمر وزراء رابطة دول جنوب شرق آسيا + 3 (آسيان + 3، ASEAN + 3) تحت مفهوم "الحفاظ على السلام في محيط العالم" مبادرة لإنشاء قوة بحرية إقليمية دائمة تعتمد على وحدات وطنية. ومع ذلك، لم يحظ المشروع بالدعم اللازم. وبعد خمس سنوات، في عام 2004، تم توقيع اتفاقية التعاون الإقليمي لمكافحة القرصنة والسطو المسلح ضد السفن في آسيا (ReCAAP)، مما أدى إلى إنشاء مركز لتبادل المعلومات لتسهيل التعاون بين أصحاب المصلحة والدول الساحلية في مكافحة القرصنة البحرية في جنوب شرق آسيا. وقد شكلت هذه الأحداث بداية عصر جديد من التعاون المتعدد الأطراف. كانت أنشطة مركز تبادل المعلومات (ISC) حاسمة في بناء روابط تشغيلية بين الدول الأعضاء في الاتفاقية ومراكز التنسيق، مما يتيح تبادل المعلومات والإبلاغ عن الحوادث والاستجابة السريعة للتهديدات. تلعب اتفاقية التعاون الثلاثية بين إندونيسيا وماليزيا والفلبين، والمعروفة باسم "INDOMALPHI" الموقعة في عام 2017، دورا رئيسيا في الحفاظ على الأمن في المنطقة. وبموجب هذه الاتفاقية، يتم ضمان الأمن البحري من خلال الدوريات السطحية المنسقة والدوريات البحرية الجوية المشتركة وتشغيل مجموعة تبادل المعلومات الاستخباراتية. تعمل هذه الجهود بشكل جماعي على تعزيز القدرات الإقليمية للاستجابة للقرصنة وتعزيز الأمن العام للطرق البحرية في جنوب شرق آسيا. وتتم جهود التنسيق بين دول جنوب شرق آسيا أيضا من خلال التعاون البحري. على سبيل المثال، تعمل البحرية السنغافورية بشكل وثيق مع القوات البحرية الإقليمية الماليزية والإندونيسية لمكافحة القرصنة البحرية من خلال مركز دمج المعلومات (IFC). كما تشارك القوات البحرية في بروناي وإندونيسيا وماليزيا والفلبين وسنغافورة وتايلاند وفيتنام بنشاط في التدريبات المتعددة الأطراف التي تجريها البحرية الأمريكية سنويا. ويتمثل أحد الأهداف الرئيسية لهذه التدريبات في تعزيز التدابير الإقليمية ضد تهديدات الإرهاب البحري والقرصنة في مضيقي ملقا وسنغافورة، وكذلك في بحر الصين الجنوبي. ونتيجة لهذه الجهود، انخفض عدد حالات اختطاف السفن للحصول على فدية بشكل كبير بين عامي 2007 و2022. وأشار ممثلو وزارة الدفاع الإندونيسية إلى أنه في الأشهر الستة الأولى من عام 2023، لم يتم تسجيل حادثة واحدة لاختطاف السفن، بينما في عام 2017، تم الإبلاغ عن 99 حالة قرصنة وسطو مسلح في البحر في منطقة الدوريات. كما يسلط الخبراء الضوء على الفوائد المحتملة لانضمام اليابان والهند إلى مبادرة "INDOMALPHI"، والتي يمكن أن تعزز جهود الأمن الإقليمي ضد القرصنة.

التحديات التي تواجه الوحدة الإقليمية في مكافحة القرصنة البحرية

على الرغم من النجاحات الكبيرة في تعزيز جهود دول جنوب شرق آسيا في مكافحة القرصنة البحرية، لا تزال هناك "فجوات" في "الجبهة الموحدة" للدول المهتمة في رابطة دول جنوب شرق آسيا (آسيان، ASEAN) والتي تعيق المبادرات الفردية والجماعية. وعلى هذا فإن إندونيسيا وماليزيا لم تصادقا على اتفاقية عام 2004، ولا تعتبران من المشاركين بحكم القانون في مركز تبادل المعلومات، على الرغم من مشاركتهما في بعض الفعاليات التي يرعاها. ويتلقى المركز نفسه معلومات عن حالات القرصنة والسطو المسلح في البحر من مراكز التنسيق في الدول المشاركة، وهو ما ينطوي عليه حتما تأخرا زمنيا قد يكون بالغ الأهمية في حالة وجود تهديد لسفينة وطاقمها. ومن الجدير بالذكر أن التوضيح المناسب لآلية عمله يتمثل في التزام السفن بإرسال المعلومات مباشرة إلى المركز، الذي ينقلها على الفور إلى الوحدات العملياتية ذات الصلة في الدول المشاركة المسؤولة عن نشر سفن الدوريات في الموقع.

الجانب السلبي لـ "طريقة رابطة دول جنوب شرق آسيا (آسيان، ASEAN)"

يلاحظ الباحثون الروس أنه في حين تناقش رابطة دول جنوب شرق آسيا (آسيان، ASEAN) إمكانية إنشاء بحرية موحدة لمكافحة القرصنة، فإن نهج الدول الـ "عشر" في التعامل مع المشكلة يختلف [7]. إن غياب المؤسسات الموحدة الكاملة النطاق هو الذي يقوض بشكل كبير النجاحات التي تحققت بالفعل وقد يؤدي إلى تصعيد المشكلة بعد "الهدوء" في الفترة 2000-2022. إن التوجه التقليدي الصارم لرابطة دول جنوب شرق آسيا (آسيان، ASEAN) نحو رفض أي مؤسسات فوق وطنية والاهتمام بالحفاظ على السيادة الوطنية قد يلعب "نكتة بذيئة" على دول الرابطة، حيث إن وجود مبادرات إقليمية متعددة تكرر وظائف وأهداف بعضها البعض، فضلا عن حقيقة أن مركز تبادل المعلومات لا يتمتع بوضع تشغيلي حقيقي، يؤدي إلى إبطاء التقدم. أخيرا، يجب الوضع في الاعتبار أن ما هو على المحك في هذه الحالة ليس فقط استقرار الدوران الاقتصادي الدولي على طول طرق التجارة البحرية في جنوب شرق آسيا، ولكن أيضا حياة وسلامة أطقم السفن والصيادين والبحارة، الذين ترتبط مهنهم بالفعل بالمخاطر.

References

1. "Enemies of the Human Race" - author's note.

2. See in particular: Berezin E.O. History of Thailand M. 1973. 320 pages. p. 35.

3. There are conflicting views regarding the true role of the Orang Laut in maritime piracy. While some researchers portray their culture as inherently linked to piracy in the conventional sense, others argue that the "sea people" were driven to piracy due to the actions of British colonial authorities who controlled the port of Singapore. See on this: Barnard T.P. Celates, Rayat-Laut, Pirates: The Orang Laut and Their Decline in History // Journal of the Malaysian Branch of the Royal Asiatic Society. Vol. 80. No. 2. 2007. P. 33-49.

4. Amirell S.E. Pirates of Empire. Colonisation and Maritime Violence in Southeast Asia. Cambridge University Press. 2019. 266 pp. P. 37.

5. Frécon E. The Resurgence of Sea Piracy in Southeast Asia. Institut de recherche sur l’Asie du Sud-Est contemporaine. 2008. 131 pp. P. 72-73.

6. Paramonov O.G. "Maritime Piracy in Southeast Asia: A Regional Perspective." // International Analytics. No. 1-2 (27-28), 2019, pp. 74-81, p. 77.

7. Paramonov O.G. "Maritime Piracy in Southeast Asia: A Regional Perspective," p. 78.