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Le problème de la piraterie a jeté une ombre sur les zones maritimes de l'Asie du Sud-Est pendant de nombreux siècles. Les eaux des détroits de Malacca et de Singapour, qui présentent une importance économique considérable pour le commerce international, sont particulièrement exposées aux attaques de pirates. Dans les années 2000, les pays de ASEAN ont lancé une vaste campagne régionale visant à institutionnaliser des mesures d'action collective contre la piraterie maritime, et ces mesures se sont avérées efficaces. Cependant, les préoccupations excessives concernant les intrusions dans leur souveraineté ont conduit les États membres de l'Association à « diluer » leurs efforts, ce qui a entraîné un manque d'unité réelle. Cette situation pourrait entraîner non seulement des pertes pour le commerce international, mais aussi des pertes en vies humaines pour les équipages des navires.

Introduction à l'histoire de la piraterie maritime en Asie du Sud-Est

Malgré la longue et sombre histoire des activités répugnantes et inhumaines de l'« hostis humani generis », l'image romancée des pirates continue de captiver l'imagination du public, grâce à de nombreuses œuvres littéraires et cinématographiques. Dans ces représentations, les pirates apparaissent comme des hommes et des femmes à l'esprit libre, vivant en marge des institutions légales et étatiques, animés par des aventures téméraires. Cependant, les corsaires européens, les groupes somaliens et les habitants de la République « pirate » de Salé, au Maroc, ne sont pas les seuls à avoir laissé une trace sinistre dans l'histoire des routes commerciales maritimes. Depuis de nombreux siècles, les pirates d'Asie du Sud-Est attaquent les navires de commerce qui passent par le détroit de Malacca. Dès le XIIIe siècle, le voyageur chinois Zhao Rukuo décrit comment le puissant royaume maritime de Srivijaya contrôle les eaux de la région, en envoyant des bateaux attaquer les navires qui n'accostent pas dans ses ports. Les centres commerciaux de Malacca, Johor et de l'archipel de Riau ont prospéré sous la domination des sultanats musulmans, avec le soutien de la communauté Orang Laut - « le peuple de la mer » - dont la culture était inextricablement liée aux activités maritimes. Ce n'est pas un hasard si, en 1856, l'Écossais John Crawfurd, considéré comme une autorité britannique de premier plan en matière d'histoire et de culture malaise, a noté que de nombreux dirigeants malais considéraient la piraterie comme une « source honnête et régulière de leurs recettes ».

L'importance économique des eaux maritimes en Asie du Sud-Est

Cependant, au 21e siècle, la piraterie maritime reste l'un des problèmes les plus urgents pour les pays d'Asie du Sud-Est. Selon les données du Centre de signalement des actes de piraterie du Bureau maritime international, l'Asie du Sud-Est a été, de 1992 à 2006, la région la plus « infestée » de pirates au monde. La situation est d'autant plus complexe que les eaux des détroits de Malacca et de Singapour, qui sont les plus exposées aux attaques de pirates, sont cruciales pour le commerce dans la région Asie-Pacifique. Ces détroits servent également d'« autoroutes » pour le transport maritime mondial, avec plus de 120 000 navires qui les empruntent chaque année. En 2000, 39 % du commerce extérieur du Japon (soit 260 milliards de dollars) et 27 % du commerce extérieur de la Chine (65,6 milliards de dollars) ont emprunté les routes maritimes de l'Asie du Sud-Est. Chaque année, le détroit de Malacca permet des échanges commerciaux d'une valeur de 3 500 milliards de dollars, ce qui représente deux tiers du commerce maritime de la Chine et 40 % de celui du Japon.

Malgré les améliorations significatives apportées à la sécurité des routes maritimes de l'Asie du Sud-Est au cours des 20 dernières années, grâce aux efforts conjoints des pays ASEAN et de leurs partenaires, ainsi qu'au développement de l'industrie du transport maritime, la menace de la piraterie maritime reste un problème pressant. Dans ce contexte, il est essentiel d'examiner les initiatives existantes visant à lutter contre la piraterie maritime dans la région.

Aperçu des projets, accords et initiatives

En 1999, lors de la conférence des ministres de ASEAN+3, sous le concept de « Maintien de la paix dans l'océan mondial », le Japon a proposé une initiative visant à établir une force navale régionale permanente basée sur des contingents nationaux. Toutefois, le projet n'a pas reçu le soutien nécessaire. Cinq ans plus tard, en 2004, l'accord de coopération régionale sur la lutte contre la piraterie et les vols à main armée à l'encontre des navires en Asie (ReCAAP) a été signé, conduisant à la création d'un centre de partage d'informations pour faciliter la coopération entre les acteurs et les États côtiers dans la lutte contre la piraterie maritime en Asie du Sud-Est. Ces événements ont marqué le début d'une nouvelle ère pour la coopération multilatérale. Les activités du centre de partage de l'information (ISC) ont joué un rôle crucial dans l'établissement de liens opérationnels entre les pays membres de l'accord et les centres de coordination, permettant l'échange d'informations, le signalement d'incidents et une réponse rapide aux menaces. L'accord de coopération trilatéral entre l'Indonésie, la Malaisie et les Philippines, connu sous le nom d'« INDOMALPHI », signé en 2017, joue un rôle clé dans le maintien de la sécurité dans la région. En vertu de cet accord, la sécurité maritime est assurée par des patrouilles de surface coordonnées, des patrouilles maritimes aériennes coordonnées et l'exploitation d'un groupe d'échange de renseignements. Ces efforts améliorent collectivement les capacités régionales de réponse à la piraterie et renforcent la sécurité globale des routes maritimes de l'Asie du Sud-Est.

Les efforts de coordination entre les pays d'Asie du Sud-Est passent également par la coopération navale. Par exemple, la marine de Singapour travaille en étroite collaboration avec les forces navales régionales malaisiennes et indonésiennes pour lutter contre la piraterie maritime par l'intermédiaire du centre de fusion des informations (IFC). Les marines du Brunei, de l'Indonésie, de la Malaisie, des Philippines, de Singapour, de la Thaïlande et du Vietnam participent également activement aux exercices multilatéraux organisés chaque année par la marine américaine. L'un des principaux objectifs de ces exercices est de renforcer les mesures régionales contre les menaces de terrorisme maritime et de piraterie dans les détroits de Malacca et de Singapour, ainsi que dans la mer de Chine méridionale. Grâce à ces efforts, le nombre de détournements de navires contre rançon a considérablement diminué entre 2007 et 2022. Les représentants du ministère indonésien de la Défense ont noté qu'au cours des six premiers mois de 2023, aucun incident de détournement de navire n'a été enregistré, alors qu'en 2017, 99 cas de piraterie et de vol à main armée en mer ont été signalés dans la zone de patrouille. Les experts soulignent également les avantages potentiels de l'adhésion du Japon et de l'Inde à l'initiative « INDOMALPHI », qui pourrait renforcer davantage les efforts de sécurité régionale contre la piraterie.

Les défis de l'unité régionale dans la lutte contre la piraterie maritime

Malgré des succès significatifs dans la consolidation des efforts des pays de l'Asie du Sud-Est dans la lutte contre la piraterie maritime, il existe encore des « lacunes » dans le « front uni » des pays ASEAN intéressés qui entravent les initiatives individuelles et collectives. Ainsi, l'Indonésie et la Malaisie n'ont pas ratifié l'accord de 2004 et ne participent pas de facto au Centre d'échange d'informations, bien qu'elles prennent part à certains événements organisés sous ses auspices. Le Centre lui-même reçoit des informations sur les cas de piraterie et de vols à main armée en mer de la part des centres de coordination des pays participants, ce qui entraîne inévitablement un décalage dans le temps qui peut s'avérer critique en cas de menace pour un navire et son équipage. Il est noté qu'une précision adéquate du mécanisme de son travail résiderait dans l'obligation pour les navires d'envoyer des informations directement au Centre, qui les transmettrait immédiatement aux unités opérationnelles compétentes des pays participants chargées de déployer des navires de patrouille sur place.

L'inconvénient de la « voie de l'ASEAN »

Les chercheurs russes notent que si l'ASEAN discute de la possibilité de créer une marine unifiée pour lutter contre la piraterie, les approches des « dix » pays face au problème diffèrent. C'est l'absence d'institutions solidement établies qui compromet considérablement les succès déjà obtenus et risque de provoquer une escalade du problème après l'« accalmie » de 2000-2022. La rigidité traditionnelle de l'ASEAN, qui rejette toute institution supranationale et se préoccupe du maintien de la souveraineté nationale, risque de jouer un mauvais tour aux États de l'Association, car l'existence de multiples initiatives régionales faisant doublons avec les fonctions et les objectifs de chacune, ainsi que le fait que le Centre d'échange d'informations n'ait pas de véritable statut opérationnel, ralentissent les progrès. Enfin, il convient de garder à l'esprit que ce qui est en jeu dans cette affaire n'est pas seulement la stabilité des échanges économiques internationaux le long des routes commerciales maritimes de l'Asie du Sud-Est, mais aussi la vie et la sécurité des équipages des navires, des pêcheurs et des marins, dont les professions sont déjà associées à des risques.