Energy & Economics
Guerre commerciale internationale - La route des épices contre la route de la soie
Image Source : Shutterstock
by Joon Seok Oh
First Published in: Apr.04,2025
Jun.16, 2025
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Résumé
Objectif
L'objectif de cet article est d'analyser l'économie politique internationale de la Corée et ses effets liés aux tensions géopolitiques entre la Chine et les États-Unis.
Conception/méthodologie/approche
La guerre économique entre la Chine et les États-Unis s'est prolongée plus longtemps que prévu. À la suite de la pandémie de COVID-19, la réforme de la chaîne d'approvisionnement est devenue le centre des tensions économiques entre la Chine et les États-Unis. Dernièrement, avec l'expansion rapide des plateformes de commerce électronique chinoises, les canaux de distribution ont été source de nouvelles tensions économiques entre les deux pays. Il est maintenant temps de faire évoluer le modèle de conflit de la concurrence vers la coopération. À cette fin, la diplomatie économique pourrait être un moyen utile pour envoyer un signal de coopération. Du point de vue de la diplomatie économique, cet article tente d'analyser la transition prévue de la guerre économique entre la Chine et les États-Unis et ses implications sur la politique commerciale de la Corée.
Résultats
Dans le cadre de sa diplomatie économique, la Chine a proposé l'initiative « la Ceinture et la Route » (BRI), qui vise à renforcer la logistique commerciale entre les pays concernés afin de gagner en compétitivité. En 2023, l'administration Biden a proposé le corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe en réponse à la BRI, ce qui a marqué un tournant dans la politique commerciale, passant de la guerre économique à la diplomatie économique. En conséquence, on s'attend à ce que la Chine et les États-Unis développent leur diplomatie économique de manière à promouvoir la coopération économique entre les États alliés, tandis que la guerre des canaux de distribution continuera d'accélérer les tensions économiques entre la Chine et les États-Unis. La Corée doit se préparer et prendre des mesures pour gérer cette situation géopolitique dans sa politique commerciale ou sa diplomatie économique.
Originalité/valeur
Cette recherche contribue à la prise de conscience et à la compréhension des environnements commerciaux du point de vue de la diplomatie économique.
1. Introduction
L'avènement de la mondialisation a conduit à une intégration économique généralisée, créant des réseaux de production et des marchés mondiaux. Cependant, la pandémie de COVID-19 a constitué un revers important pour cette tendance. À la suite de la COVID-19, une guerre économique a éclaté entre la Chine et les États-Unis, centrée sur la restructuration des chaînes d'approvisionnement mondiales à la suite de perturbations généralisées. L'économie politique internationale (EPI) examine les dynamiques de pouvoir entre les États et les structures d'influence au sein des économies régionales. En conséquence, la diplomatie économique a suscité un intérêt sans précédent. La diplomatie économique se concentre sur les actions gouvernementales relatives aux questions économiques internationales, se distinguant de la diplomatie politique par son approche orientée vers le marché en matière de politique étrangère. Putnam (1988) classe la diplomatie économique en deux niveaux : l'unilatéralisme et le bilatéralisme. La diplomatie économique unilatérale (ou unilatéralisme) repose souvent sur la puissance dure, impliquant des décisions sur la libéralisation du commerce ou la protection du marché sans négociation. La diplomatie économique bilatérale (ou bilatéralisme) ou multilatérale (ou multilatéralisme), en revanche, implique des négociations entre partenaires commerciaux, aboutissant à des accords tels que des accords de libre-échange (ALE) régionaux ou mondiaux. Un large éventail d'acteurs étatiques ou non étatiques s'engagent dans la diplomatie économique, naviguant entre les interactions complexes entre les facteurs internationaux et nationaux. Définir la diplomatie économique est extrêmement difficile, mais une définition utile est « le concept général de la diplomatie économique, où des mesures économiques sont prises dans la poursuite d'objectifs politiques, y compris des actions punitives telles que des sanctions » (Blanchard et Ripsman, 2008).
Image 1 : Tendance récente de la diplomatie économique
Pour exercer leur influence au niveau international, les ministres et les chefs de gouvernement s'efforcent de démontrer leur capacité en matière de sécurité nationale à travers deux approches principales, comme le montre l’image 1 (ci-dessus) : la guerre économique (ou concurrence) et la diplomatie économique (ou coopération internationale). Dans le contexte de la restructuration de la chaîne d'approvisionnement mondiale, le conflit économique entre la Chine et les États-Unis s'est intensifié, marqué par des menaces de perturbation de la chaîne d'approvisionnement. Cela a conduit à l'émergence de stratégies visant à « évincer » les États-Unis des chaînes d'approvisionnement mondiales (去美戰略) ou à exclure la Chine par le biais d'alliances telles que l'Allied Supply Chain et Chip 4.
Alors que la guerre économique est intrinsèquement « temporaire » en raison de sa nature laborieuse, la diplomatie économique ou la coopération internationale offrent une approche plus « sur le long terme » car elles permettent de réaliser des gains. Cet article analyse les facteurs qui contribuent à la nature prolongée de cette guerre économique et explore les conséquences potentielles des tensions entre la Chine et les États-Unis sur la chaîne d'approvisionnement du point de vue de l'économie politique internationale (EPI) ou de la géoéconomie. En conclusion, il souligne l'importance de se préparer à des ajustements de la politique commerciale et à une diplomatie économique stratégique.
2. Guerre commerciale internationale et produits stratégiques
2.1 Chaîne d'approvisionnement
La chaîne d'approvisionnement englobe un réseau de fournisseurs interconnectés impliqués dans chaque étape de la production, des matières premières et composants aux produits finis ou services. Ce réseau peut inclure des fournisseurs, des entrepôts, des détaillants, des gares de fret et des centres de distribution. Une gestion efficace de la chaîne d'approvisionnement est un « processus crucial, car une chaîne d'approvisionnement optimisée se traduit par une réduction des coûts et un cycle de production plus efficace »[1]. Au sein de la chaîne d'approvisionnement, une entreprise leader détient généralement le pouvoir de gouvernance, ce qui lui permet de coordonner la planification et d'exercer un contrôle sur l'ensemble des fournisseurs interconnectés, ce qui se traduit par une réduction des coûts et des délais de production (Gereffi et al., 2005)[2]. Depuis les années 2000, l'intégration en amont et en aval est une stratégie clé pour gérer le temps, les coûts et l'incertitude dans les chaînes d'approvisionnement. Par exemple, le système Just-In-Time (JIT) de Toyota a démontré l'efficacité des chaînes d'approvisionnement concentrées localement jusqu'aux perturbations causées par le tremblement de terre de 2011 dans l'est du Japon et les inondations en Thaïlande. À la suite des interruptions de la chaîne d'approvisionnement en 2020, de nombreuses entreprises sont passées de chaînes d'approvisionnement locales à des chaînes d'approvisionnement mondiales, en tirant parti des progrès des technologies de l'information (TI) et des technologies de transport pour diversifier géographiquement leurs opérations. À mesure que le besoin d'une chaîne d'approvisionnement mondiale fonctionnant de manière systématique s'est accru, une nation leader, à l'instar d'une entreprise leader, assume souvent le pouvoir de gouvernance dans le commerce et l'investissement internationaux, comme l'illustre l’image 2 (ci-dessous), en s'alignant sur le leadership d'une compétitivité dominante sur le marché, ce qui rend ce leadership précieux.
Image 2 : Chaîne d'approvisionnement
La pandémie de COVID-19 a porté un coup sévère à la chaîne d'approvisionnement mondiale, provoquant des confinements soudains qui ont entraîné des perturbations généralisées de la chaîne d'approvisionnement. Afin d'atténuer les risques de perturbations mondiales futures, les chaînes d'approvisionnement ont commencé à se restructurer pour fonctionner sur une base plus segmentée au niveau régional. Dans cette transition vers des chaînes d'approvisionnement régionales, la Chine et les États-Unis occupent une place centrale, attirant les pays alliés dans leurs sphères d'influence. Cet alignement explique en partie pourquoi la guerre économique entre la Chine et les États-Unis a duré plus longtemps que prévu.
2.2 Produits stratégiques
La Chine a restreint les exportations de deux métaux rares, le gallium et le germanium, qui sont essentiels à la production de semi-conducteurs. Kraljic (1983) a souligné l'importance de gérer les « produits stratégiques » dans le cadre de la gestion de la chaîne d'approvisionnement, comme le montre l’image 3. Kraljic insiste sur la nécessité de renforcer et de diversifier les produits essentiels. La matrice de Kraljic constitue un outil précieux pour identifier les articles essentiels qui nécessitent une gestion ciblée au sein de la chaîne d'approvisionnement.
Image 3 : Matrice de Kraljic
Kraljic a identifié l'importance de gérer les « articles goulots d'étranglement » dans la gestion stratégique de la chaîne d'approvisionnement, c'est-à-dire les articles qui présentent un risque d'approvisionnement élevé mais une valeur commerciale relativement faible. En raison des coûts potentiels associés à la non-livraison ou à la qualité compromise des articles stratégiques, ceux-ci doivent être étroitement surveillés et contrôlés. Du point de vue de la gestion des risques, il est essentiel d'établir des relations commerciales et une collaboration à moyen terme avec les fournisseurs. Par exemple, la Corée du Sud importe plus de 90 % de son urée à des fins agricoles et industrielles depuis la Chine[3]. Fortement dépendante de la Chine pour son approvisionnement en urée en raison des prix, la Corée a été confrontée à des difficultés lorsque la Chine a imposé des contrôles à l'exportation sur l'urée, soulignant la vulnérabilité de la Corée dans la sphère d'influence chinoise. L'Union européenne (UE) est également confrontée à des défis en matière de matières premières critiques (MPC). La Chine reste le seul fournisseur de l'UE en éléments de terres rares transformés, tandis que le Chili fournit 79 % de son lithium. En réponse, l'UE a introduit la loi sur les MPC (CRMA) afin de soutenir les projets visant à accroître « la capacité de l'UE à extraire, transformer et recycler les matières premières stratégiques et à diversifier ses approvisionnements auprès de pays tiers »[4].
2.3 Alliance pour une chaîne d'approvisionnement résiliente
Contrairement à l'approche chinoise qui consiste à tirer parti des perturbations de l'approvisionnement pour renforcer son influence, l'administration Biden aux États-Unis a adopté une approche coopérative axée sur la mise en place de chaînes d'approvisionnement résilientes (pilier 2) par le biais du Cadre économique indo-pacifique (IPEF), qui comprend 14 pays membres[5]. La crise russo-ukrainienne a encore souligné la nécessité de disposer de chaînes d'approvisionnement résilientes. L'IPEF vise à remédier aux vulnérabilités des chaînes d'approvisionnement en encourageant les efforts mondiaux visant à réduire les risques associés à des chaînes d'approvisionnement concentrées et fragiles [6].
Image 4 : Alliance pour une chaîne d'approvisionnement résiliente
Dans l’image 4, la Commission européenne a présenté en septembre 2022 l'instrument d'urgence du marché unique (SMEI), un cadre de gestion des crises conçu pour garantir la disponibilité des biens et services essentiels lors de futures situations d'urgence. Le SMEI fonctionne à trois niveaux : planification d'urgence, vigilance et urgence. La phase de planification d'urgence se concentre sur la collaboration entre les États membres afin d'atténuer les perturbations de la chaîne d'approvisionnement et de surveiller les incidents. La phase de vigilance peut être activée lorsqu'une perturbation importante est anticipée, permettant la mise en place de mesures spécifiques telles que la cartographie et la surveillance des chaînes d'approvisionnement et des capacités de production. Enfin, la phase d'urgence est activée en cas de perturbation grave du fonctionnement du marché unique[7].
La mise en place d'une chaîne d'approvisionnement résiliente grâce à la coopération internationale peut sembler attrayante, mais la réalité est souvent loin de répondre aux attentes. En Corée du Sud, l'IPEF est entré en vigueur le 17 avril 2024, après un long processus de négociation, marquant le premier accord multilatéral sur les chaînes d'approvisionnement. En conséquence, en dehors des périodes de crise, les 14 pays membres collaboreront pour renforcer le commerce international, les investissements et la logistique commerciale. En cas de crise, les pays membres activeront un « réseau de réponse aux crises ».
À l'inverse, les possibilités de négociation avec la Chine, premier partenaire commercial de la Corée du Sud, sont essentielles pour renforcer la résilience de la chaîne d'approvisionnement [8]. La Chine a mené une politique industrielle axée sur le renforcement de ses capacités de gestion de la chaîne d'approvisionnement. Dans le secteur des semi-conducteurs, le découplage entre la Chine et les États-Unis est devenu de plus en plus évident. Contrairement aux attentes, la Chine a adopté une politique d'internalisation de ses chaînes d'approvisionnement, revenant aux stratégies d'intégration des années 2000 plutôt que de poursuivre la mondialisation. Une opportunité prometteuse de transformation entre les deux pays est récemment apparue. Depuis 2015, la Chine et la Corée du Sud ont maintenu un accord de libre-échange bilatéral, et avec la deuxième phase des négociations en cours, il existe une opportunité de renforcer les liens commerciaux et d'investissement, favorisant ainsi des progrès positifs grâce à la coopération internationale.
2.4 Exode manufacturier chinois
Pendant la pandémie de COVID-19, la Chine a imposé des confinements soudains sans préavis ni préparation, interrompant les cycles de production et de logistique. Cette politique « zéro COVID » a peut-être déclenché une tendance à « réduire les risques » liés à la Chine en raison des perturbations de la chaîne d'approvisionnement. Bien que la Chine offre toujours des avantages significatifs en tant qu'« usine du monde », avec un vaste potentiel de marché, les tensions commerciales prolongées avec les États-Unis, qui se sont intensifiées sous l'administration Trump, ont incité les fabricants mondiaux ayant une base importante sur le marché américain à délocaliser leurs activités dans un contexte d'incertitudes géopolitiques croissantes. Par exemple, Nike et Adidas ont transféré une grande partie de leur production de chaussures au Vietnam, Apple a commencé à produire des iPhone dans une usine Foxconn à Chennai, en Inde, et AstraZeneca a conclu un contrat de production avec le Serum Institute indien.
Avant la mondialisation, la définition de la règle d'origine (ROO) était simple, car les composants d'un produit étaient généralement fabriqués et assemblés dans un seul pays. Cependant, avec la complexité des chaînes d'approvisionnement mondiales, en particulier depuis 2012, la détermination des ROO est devenue un processus long et subjectif. Les ROO sont classées comme non préférentielles ou préférentielles. Les États-Unis appliquent des ROO non préférentielles pour restreindre les importations en provenance de pays comme Cuba, l'Iran et la Corée du Nord, tout en offrant des programmes de préférences commerciales à d'autres pays. Les ROO préférentiels sont utilisés pour déterminer l'éligibilité à l'exonération de droits de douane pour les importations en provenance de pays approuvés [9], tandis que les ROO non préférentiels jouent un rôle crucial dans « l'étiquetage du pays d'origine, les marchés publics, l'application des mesures commerciales correctives, la compilation des statistiques commerciales et les questions de sécurité de la chaîne d'approvisionnement » [10].
L'exode des industries manufacturières chinoises pourrait avoir un impact négatif sur les entrées de capitaux à Hong Kong, traditionnellement considérée comme la porte d'entrée vers la Chine. En 2023, le volume des introductions en bourse à Hong Kong est tombé à son plus bas niveau en 20 ans, soit 5,9 milliards de dollars [11]. Si les entreprises orientées vers la Chine restent à Hong Kong, qui reviendra entièrement sous contrôle chinois en 2047, celles qui ne le sont pas ont migré vers Singapour. La certitude des droits contractuels et de propriété constituant le fondement du capitalisme, cette fuite des capitaux hors de Hong Kong devrait se poursuivre.
3. Logistique commerciale et corridors économiques
La mondialisation a permis aux chaînes d'approvisionnement de tirer parti de leur interdépendance et de leur interconnexion, maximisant ainsi leur efficacité. Cependant, si ces gains d'efficacité ont été bénéfiques, ils ont également créé un terrain fertile pour les frictions entre partenaires commerciaux en raison d'une mentalité de « survie du plus fort » et du principe du « tout au vainqueur ». Cette interdépendance a également mis en évidence des vulnérabilités ; la chaîne d'approvisionnement mondiale a eu du mal à gérer les perturbations causées par la COVID-19, ce qui a incité à s'orienter vers des initiatives d'intégration régionale, telles que l'Association des nations de l'Asie du Sud-Est, le Partenariat économique régional global, l'Accord États-Unis-Mexique-Canada et l'Accord de partenariat transpacifique global et progressif. Alors que l'économie mondiale recherche la stabilité, la collaboration plutôt que la concurrence est devenue de plus en plus essentielle, et la diplomatie économique est apparue comme une priorité. La guerre économique prolongée entre la Chine et les États-Unis doit sans doute évoluer vers la diplomatie économique.
La chaîne d'approvisionnement mondiale se restructure en chaînes d'approvisionnement régionales, renforçant sa résilience en opérant dans des segments régionaux capables de résister aux crises. Michael Porter a introduit le concept de chaîne de valeur comme « un ensemble d'activités qu'une entreprise réalise pour fournir un produit ou un service de valeur au marché ». [12] Les produits finis complexes dépendent souvent de chaînes de valeur mondiales, traversant plusieurs pays. Comme le montre l’image 5, la chaîne de valeur se compose de la chaîne d'approvisionnement et des canaux commerciaux. Alors que l'accent était traditionnellement mis sur le pays qui occupait une position dominante au sein d'une chaîne d'approvisionnement régionale, l'attention se porte désormais sur la manière dont ces segments régionaux peuvent être interconnectés et reliés entre eux. Dans ce contexte, la concurrence entre les chaînes d'approvisionnement pourrait évoluer vers une « guerre des canaux » dans le commerce international, où la logistique commerciale se concentrera sur les flux internes de marchandises, la standardisation des processus des canaux et l'établissement d'une autorité sur ces canaux.
Image 5 : Chaîne d'approvisionnement contre canal commercial
3.1 Logistique commerciale
Il est naturel que les gouvernements recherchent des environnements qui renforcent la compétitivité de leur pays. En matière de commerce, une logistique commerciale efficace est essentielle pour maintenir un avantage concurrentiel. Une infrastructure informatique solide est indispensable à cet effet. Comme le montre l’image 6, la logistique commerciale englobe le flux interne des marchandises vers le marché, intégrant l'infrastructure physique et les logiciels d'exploitation, tels que les centres de transport, les entrepôts, les autoroutes, les ports, les terminaux, les trains et les navires. Les principaux points de conflit dans la logistique commerciale concernent la standardisation des processus des canaux et la détermination de l'autorité chargée de la gouvernance de ces systèmes logistiques. Cela vaut également pour l'économie numérique. Récemment, le commerce électronique chinois, souvent appelé « C-commerce », a cherché de manière agressive à prendre le contrôle des canaux de distribution numériques, des réseaux de livraison interconnectés et de la logistique commerciale via des plateformes numériques. Des plateformes chinoises telles que Taobao, Temu et AliExpress s'efforcent activement d'augmenter leur nombre d'utilisateurs actifs mensuels (MAU), se positionnant comme des contrepoids aux plateformes américaines telles qu'Amazon et eBay dans le commerce numérique [13].
Image 6 : Logistique commerciale
Lorsque le programme de mise en place d'une logistique commerciale internationale est présenté aux acteurs concernés dans différents pays, des progrès initiaux et des réponses efficaces sont souvent obtenus. Cependant, les efforts se heurtent rapidement à des obstacles liés à la normalisation des processus logistiques et à la mise en place d'une gouvernance opérationnelle. Un recours accru aux institutions internationales pourrait contribuer à résoudre ces problèmes (Bayne, 2017). Pourtant, les gouvernements donnent souvent la priorité aux intérêts nationaux et, après de longues négociations, le risque d'échec des accords internationaux augmente. Dans le contexte de la guerre économique entre la Chine et les États-Unis, la Chine a lancé en 2013 une initiative de logistique commerciale connue sous le nom de « l’initiative de la Ceinture et de la Route » (BRI), ou « One Belt One Road ». Souvent appelée « la nouvelle route de la soie », la BRI vise à établir des corridors économiques pour la logistique commerciale. La Banque mondiale estime que la BRI pourrait stimuler les flux commerciaux de 4,1 % et réduire les coûts commerciaux de 1,1 % [14].
En réponse, l'administration Biden a proposé en septembre 2023 la création du Corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC) afin de renforcer les liaisons de transport et de communication entre l'Europe et l'Asie, en contrepartie à l'initiative chinoise « la Ceinture et la Route » (BRI). L'IMEC a été bien accueilli par les pays participants, qui espèrent qu'il favorisera la croissance économique, améliorera la connectivité et rééquilibrera potentiellement les relations commerciales et économiques entre l'UE et la Chine [15]. La BRI et l'IMEC sont deux projets ambitieux visant à stimuler le commerce international grâce à des investissements substantiels dans les infrastructures logistiques commerciales. Chacun cherche à affirmer sa gouvernance sur les canaux commerciaux internationaux, ce qui laisse présager que la guerre des chaînes d'approvisionnement pourrait bientôt se transformer en une guerre des canaux commerciaux entre la Chine et les États-Unis.
3.2 Corridors économiques
Les corridors économiques sont des réseaux de transport conçus pour soutenir et faciliter la circulation des biens, des services, des personnes et des informations. Ces corridors comprennent souvent des infrastructures intégrées, telles que des autoroutes, des voies ferrées et des ports, reliant des villes ou même des pays (Octaviano et Trishia, 2014). Ils sont généralement créés pour relier les pôles industriels, les zones à forte offre et à forte demande, et les producteurs de biens à valeur ajoutée. Les corridors économiques comprennent à la fois des infrastructures matérielles, telles que des installations commerciales, et des infrastructures immatérielles, notamment des mesures de facilitation des échanges et de renforcement des capacités. La Banque asiatique de développement a introduit le terme « corridor économique » en 1998 pour décrire les réseaux reliant divers agents économiques au sein d'une région [16].
Les corridors économiques sont des réseaux logistiques commerciaux intégrés qui fournissent les infrastructures essentielles pour relier les segments régionaux des chaînes d'approvisionnement. Les chaînes d'approvisionnement fonctionnant de plus en plus par « segments » régionaux, il devient de plus en plus important de relier ces segments entre eux. Les corridors économiques comprennent généralement un réseau d'infrastructures de transport, telles que des autoroutes, des voies ferrées, des terminaux et des ports. Des initiatives telles que la BRI et l'IMEC utilisent les corridors économiques comme instruments de diplomatie économique, passant d'une stratégie de puissance dure à une stratégie de puissance douce, comme le montre l’image 7. Les pays moins développés ou en développement, et qui manquent souvent de fonds suffisants pour investir dans la logistique commerciale, ont tendance à accueillir favorablement ces initiatives des pays développés, qui offrent une collaboration et un soutien internationaux. Cependant, ces initiatives sont généralement assorties de la condition que les pays participants acceptent des processus commerciaux standardisés et une gouvernance dirigée par le pays développé qui les parraine.
Image 7 : Les initiatives de corridors économiques comme diplomatie économique
Pour réussir, les corridors économiques doivent remplir trois conditions essentielles [17]. Premièrement, l'intervention du gouvernement est essentielle, car les initiatives de corridors économiques impliquent principalement des investissements dans les infrastructures publiques qui dépassent le champ d'action du secteur privé. Pour réaliser ces projets, les gouvernements doivent concilier trois tensions afin de s'assurer que leurs politiques se soutiennent mutuellement : les tensions entre la politique et l'économie, entre les pressions internationales et nationales, et entre les gouvernements et les autres parties prenantes. Deuxièmement, les résultats intermédiaires doivent être mesurés et présentés comme les résultats des corridors économiques, afin de permettre aux participants de bénéficier d'avantages tangibles tout au long de ces projets sur le long terme. Enfin, les corridors économiques doivent offrir des avantages plus larges. Les participants ont besoin d'incitations pour utiliser les infrastructures de manière durable. Ces avantages peuvent aller au-delà du bien-être économique, tel que les salaires et les revenus, pour inclure l'inclusion sociale, l'équité et les gains environnementaux, qui soutiennent la viabilité à long terme des infrastructures.
4. BRI vs IMEC
4.1 Initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) - Route de la soie
La BRI peut être considérée comme la concrétisation moderne du concept de la Route de la soie, reliant l'Europe en tant que marché et la Chine en tant que base de production. Contrairement à l'ancienne Route de la soie, qui reliait les routes commerciales à travers l'Eurasie, la BRI pose des défis potentiels en raison de son étendue. Premièrement, il existe des externalités sociales et environnementales, telles que l'augmentation des embouteillages et des accidents dus à la concentration des flux de trafic sur des liaisons et des nœuds limités au sein des réseaux commerciaux. Deuxièmement, si la connectivité peut profiter aux bases de production et aux marchés situés à chaque extrémité, les régions situées entre ces pôles, traversées par des autoroutes et des voies ferrées, peuvent en tirer un avantage minime. Troisièmement, il existe souvent un décalage entre les lieux où les coûts et les avantages sont réalisés. Les régions de transit qui facilitent le trafic du réseau bénéficient souvent de moins d'avantages directs que les nœuds à forte densité au sein du réseau.
4.2 Corridor économique Inde-Moyen-Orient et Europe (IMEC) - La route des épices
Les anciennes routes des épices reliaient autrefois le Moyen-Orient et l'Afrique du Nord-Est à l'Europe, facilitant l'échange de marchandises telles que la cannelle, le gingembre, le poivre et la casse, qui, comme la soie, servaient de monnaie. L'IMEC propose un itinéraire moderne reliant l'Inde à l'Europe en passant par les Émirats arabes unis (EAU), l'Arabie saoudite, Israël et la Grèce. Depuis son annonce en septembre 2023, certains experts régionaux ont émis des réserves quant à sa faisabilité, en particulier en ce qui concerne la connexion entre le Moyen-Orient et Israël. Le projet a pris du retard en raison de la guerre entre Israël et le Hamas. Malgré ces difficultés, l'IMEC a le potentiel de stimuler la croissance économique et de renforcer la connectivité, d'autant plus que des pays comme le Vietnam et l'Inde émergent comme des bases de production alternatives pour les entreprises qui quittent la Chine. Pour l'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis, l'IMEC n'est pas considéré comme un défi pour la Chine, mais plutôt comme une opportunité de diversifier leurs économies et de consolider leur rôle au sein de la région du Moyen-Orient [18].
5. Conclusion
Une nouvelle guerre commerciale entre la Chine et les États-Unis a commencé, avec l'introduction par l'administration Biden de l'IMEC comme contrepoids à la BRI chinoise. Ce changement pourrait bientôt transformer la nature de la guerre économique, qui passerait d'une focalisation sur les chaînes d'approvisionnement à une focalisation sur les canaux commerciaux. L'exode des industries manufacturières chinoises a été encore accéléré par les perturbations de l'approvisionnement pendant la pandémie de COVID-19.
Dans un contexte de tensions économiques entre la Chine et les États-Unis, la restructuration des chaînes d'approvisionnement mondiales en réseaux régionaux a considérablement progressé. La Chine maintenant sa position sur le contrôle des exportations de produits stratégiques, la Corée du Sud doit se préparer à une gestion résiliente de sa chaîne d'approvisionnement. En ce qui concerne l'ALE Chine-Corée, qui en est actuellement à sa deuxième phase de négociation, la Corée du Sud devrait demander des éclaircissements sur la transparence des contrôles chinois sur les produits stratégiques. Le Comité sur les investissements étrangers aux États-Unis (CFIUS) joue un rôle clé dans le contrôle de la qualité des investissements étrangers ; de même, la Corée du Sud connaît une augmentation des investissements étrangers en raison du transfert de la production depuis la Chine et devrait appliquer des normes similaires pour évaluer la qualité des investissements.
Cette guerre économique émergente entre la Chine et les États-Unis se caractérise désormais par les initiatives concurrentes de la BRI et de l'IMEC. La BRI peut être considérée comme une route de la soie moderne, reliant la Chine à l'Europe, tandis que l'IMEC cherche à établir un corridor logistique commercial reliant l'Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, Israël et la Grèce. Le gouvernement sud-coréen devrait prendre des mesures proactives pour se préparer à l'évolution de la dynamique de la guerre commerciale entre la Chine et les États-Unis.
Citation
Oh, J.S. (2025), "International trade war - Spice Road against Silk Road", International Trade, Politics and Development, Vol. 9 No. 1, pp. 2-11. https://doi.org/10.1108/ITPD-06-2024-0031
Notes
1. https://www.investopedia.com/terms/s/supplychain.asp
2. According to Gary Gereffi et al, 5 governance types of a lead company could be categorised as market, modular, relational, captive and hierarchy.
3. Korea imports urea from 12 countries including Qatar, Vietnam, Indonesia and Saudi Arabia, in addition to China.
5. IPEF was launched on May 23,2022 at Tokyo. 14 member countries are Australia, Brunei, Fiji, India, Indonesia, Japan, Republic of Korea, Malaysia, New Zealand, Philippines, Singapore, Thailand, Vietnam and the USA. 4 Pillar of IPEF are Trade (Pillar 1), Supply Chain (Pillar 2),Clean Economy (Pillar 3) and Fair Economy (Pillar 4).
6. Critics say “lack of substantive actions and binding commitments, instead focusing on process-driven framework building.” https://www.piie.com/blogs/realtime-economics/its-time-ipef-countries-take-action-supply-chain-resilience
7. https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_22_5443
8. As of 2023, the first-largest trade partner of Korea is China (Trade volume of $267.66bn), the second is the US ($186.96bn) and the third is Vietnam ($79.43bn)
9. As preferential ROO contain the labour value content requirement in the USMCA, it could increase compliance costs for importers. https://crsreports.congress.gov/product/pdf/RL/RL34524
10. USITC(1996), Country of Origin Marking: Review of Laws, Regulations and Practices, USITC Publication 2975, July, pp. 2–4
11. https://www.barrons.com/articles/hong-kong-financial-center-china-46ba5d36
12. Porter identifies a value chain broken in five primary activities: inbound logistics, operations, outbound logistics, marketing and sales and post-sale services. https://www.usitc.gov/publications/332/journals/concepts_approaches_in_gvc_research_final_april_18.pdf
13. MAU is a metric commonly used to identify the number of unique users who engage with apps and website. MAU is an important measurement to the level of platform competitiveness in the digital trade logistics or e-commerce industry.
16. The Asian Development Bank (ADB), which first used the term in 1998, defines economic corridors as important networks or connections between economic agents along a defined geography, which link the supply and demand sides of markets. http://research.bworldonline.com/popular-economics/story.php?id=350&title=Economic-corridors-boost-markets,-living-conditions
17. Legovini et al. (2020) comments traditional cross border agreements of transport investment focuses only on a narrow set of direct benefits and cost. However, economic corridors can entail much wider economic benefits and costs such as trade and economic activity, structural change, poverty reduction, pollution and deforestation.
18. Arab Centre Washington D.C. https://arabcenterdc.org/resource/the-geopolitics-of-the-india-middle-east-europe-economic-corridor/
Références
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Blanchard, J.M.F. and Ripsman, N.M. (2008), “A political theory of economic statecraft”, Foreign Policy Analysis, Vol. 4, pp. 371-398, doi: 10.1111/j.1743-8594.2008.00076.x.
Gereffi, G., Humphrey, J. and Sturgeon, T. (2005), “The governance of value chain”, Review of International Political Economy, Vol. 12 No. 1, pp. 78-104, doi: 10.1080/09692290500049805.
Kraljic, P. (1983), “Purchasing must be supply management”, Harvard Business Review, Vol. 61 No. 5, September.
Legovini, A., Duhaut, A. and Bougna, T. (2020), “Economic corridors-transforming the growth potential of transport investments”, p. 10.
Octaviano, B.Y. and Trishia, P. (2014), Economic Corridors Boost Markets, Living Conditions, Business World Research, Islamabad, October.
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Porter, M. (1985), Competitive Advantage: Creating and Sustaining Superior Performance, Free Press.
Putman, R.D. (1988), “Diplomacy and domestic politics; the logic of two-level games”, International Organization, Vol. 42 No. 4, pp. 427-600.
USITC (2019), “Global value chain analysis: concepts and approaches”, Journal of International Commerce and Economics, April, pp. 1-29.
First published in :
International Trade, Politics and Development
Joon Seok Oh
École de commerce et d'économie, Université féminine de Sookmyung, Séoul, Corée du Sud
