الحرب التجارية الدولية - طريق التوابل ضد طريق الحرير

Read in English	한국어로 읽기	Leer en español
Gap
In Deutsch lesen	Lire en français	Читать на русском

الملخص

الهدف

تهدف هذه الورقة البحثية إلى تحليل الاقتصاد السياسي الدولي لكوريا وآثاره الناجمة عن التوتر الجيوسياسي بين الصين والولايات المتحدة.

التصميم/المنهجية/النهج

امتدت الحرب الاقتصادية بين الصين والولايات المتحدة لفترة أطول من المتوقع. ففي أعقاب جائحة كوفيد-19، أصبح إصلاح سلسلة التوريد محور التوتر الاقتصادي بين الصين والولايات المتحدة. وفي الآونة الأخيرة، ومع التوسع السريع لمنصات التجارة الإلكترونية الصينية، واجهت قنوات التوزيع توترا اقتصاديا جديدا بينهما. والآن هو الوقت المناسب لتحويل نمط الصراع من المنافسة إلى التعاون. وفي هذا الصدد، يمكن أن تكون الدبلوماسية الاقتصادية وسيلة مفيدة لإعطاء إشارة تعاون. من منظور الدبلوماسية الاقتصادية، تحاول هذه الورقة البحثية تحليل التحول المتوقع للحرب الاقتصادية بين الصين والولايات المتحدة وتداعياته على السياسة التجارية لكوريا.

النتائج

كتطبيق للدبلوماسية الاقتصادية، اقترحت الصين مبادرة الحزام والطريق (BRI)، التي تهدف إلى تعزيز اللوجستيات التجارية بين الدول ذات الصلة لتعزيز القدرة التنافسية. في عام 2023، اقترحت إدارة بايدن الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا كحل مضاد لمبادرة الحزام والطريق (BRI)، والذي سيمثل عتبة لتغيير السياسة التجارية من الحرب الاقتصادية إلى الدبلوماسية الاقتصادية. ونتيجة لذلك، يتوقع أن توسع الصين والولايات المتحدة دبلوماسيتهما الاقتصادية بما يعزز التعاون الاقتصادي بين الدول الحليفة، بينما ستواصل حرب قنوات التوزيع تفاقم التوتر الاقتصادي بين الصين والولايات المتحدة. ويتعين على كوريا الاستعداد لهذا الموقع الجيوسياسي واتخاذ تدابير للتعامل معه في سياستها التجارية أو دبلوماسيتها الاقتصادية.

الأصالة/القيمة

يساهم هذا البحث في الوعي ببيئات التجارة وفهمها من منظور الدبلوماسية الاقتصادية.

1. المقدمة

أدى ظهور العولمة إلى تكامل اقتصادي واسع النطاق، مما أدى إلى إنشاء شبكات وأسواق إنتاج عالمية. ومع ذلك، مثلت جائحة كوفيد-19 انتكاسة كبيرة لهذا التوجه. ففي أعقاب كوفيد-19، نشبت حرب اقتصادية بين الصين والولايات المتحدة، تمحورت حول إعادة هيكلة سلاسل التوريد العالمية في أعقاب الاضطرابات واسعة النطاق. يدرس الاقتصاد السياسي الدولي (IPE) ديناميكيات القوة بين الدول وهياكل النفوذ داخل الاقتصادات الإقليمية. ونتيجة لذلك، اكتسبت الدبلوماسية الاقتصادية اهتماما غير مسبوق. تركز الدبلوماسية الاقتصادية على الإجراءات الحكومية المتعلقة بالقضايا الاقتصادية الدولية، وهي تختلف عن الدبلوماسية السياسية من خلال نهجها الموجه نحو السوق في السياسة الخارجية. يصنف بوتنام (1988) الدبلوماسية الاقتصادية إلى مستويين: الأحادية والثنائية. غالبا ما تعتمد الدبلوماسية الاقتصادية الأحادية (أو أحادية الأطراف) على القوة الصلبة، والتي تنطوي على قرارات بشأن تحرير التجارة أو حماية السوق دون تفاوض. على النقيض من ذلك، تنطوي الدبلوماسية الاقتصادية الثنائية (أو ثنائية الأطراف) أو الدبلوماسية الاقتصادية متعددة الأطراف (أو تعددية الأطراف)، على التفاوض بين شركاء التجارة، مما يؤدي إلى اتفاقيات مثل اتفاقيات التجارة الحرة الإقليمية أو العالمية (FTAs). تشارك مجموعة واسعة من الجهات الفاعلة الحكومية وغير الحكومية في الدبلوماسية الاقتصادية، وتتعامل مع التفاعل المعقد بين العوامل الدولية والمحلية. يعد تعريف الدبلوماسية الاقتصادية أمرا بالغ الصعوبة، ولكن أحد التعريفات المفيدة هو "المفهوم الواسع لإدارة شؤون الدولة الاقتصادية، حيث تتخذ التدابير الاقتصادية سعيا لتحقيق أهداف سياسية، بما في ذلك الإجراءات العقابية كالعقوبات" (بلانشارد وريبسمان، 2008).

الشكل 1: الاتجاه الحديث للدبلوماسية الاقتصادية

لفرض نفوذهم على الصعيد الدولي، يسعى الوزراء ورؤساء الحكومات إلى إثبات قدرتهم على ضمان الأمن القومي من خلال نهجين رئيسيين، كما هو موضح في الشكل 1 (أعلاه): الحرب الاقتصادية (أو المنافسة) والدبلوماسية الاقتصادية (أو التعاون الدولي). في سياق إعادة هيكلة سلسلة التوريد العالمية، اشتد الصراع الاقتصادي بين الصين والولايات المتحدة الأمريكية، مهددا بتعطيلها. وقد أدى ذلك إلى ظهور استراتيجيات تهدف إلى "إقصاء" الولايات المتحدة الأمريكية من سلاسل التوريد العالمية (去美戰略) أو استبعاد الصين من خلال تحالفات مثل تحالف سلسلة التوريد وشريحة [4]. في حين أن الحرب الاقتصادية "مؤقتة" بطبيعتها نظرا لطبيعتها الشاقة، فإن الدبلوماسية الاقتصادية أو التعاون الدولي يوفران نهجا "طويل الأمد" نظرا لطبيعة تحقيق المكاسب. تحلل هذه الورقة العوامل التي تساهم في إطالة أمد هذه الحرب الاقتصادية، وتستكشف النتائج المحتملة لتوترات سلسلة التوريد بين الصين والولايات المتحدة الأمريكية من منظور الاقتصاد السياسي الدولي (IPE) أو الجيواقتصادية. وفي الختام، يسلط هذا التقرير الضوء على أهمية الاستعداد لتعديلات السياسات التجارية والدبلوماسية الاقتصادية الاستراتيجية.

2. الحرب التجارية الدولية والبنود الاستراتيجية

2.1 سلسلة التوريد

تشمل سلسلة التوريد شبكة من الموردين المترابطين المشاركين في كل مرحلة من مراحل الإنتاج، بدءا من المواد الخام والمكونات وصولا إلى السلع أو الخدمات النهائية. ويمكن أن تشمل هذه الشبكة البائعين والمستودعات وتجار التجزئة ومحطات الشحن ومراكز التوزيع. وتعد الإدارة الفعالة لسلسلة التوريد "عملية بالغة الأهمية لأن سلسلة التوريد المحسنة تؤدي إلى انخفاض التكاليف ودورة إنتاج أكثر كفاءة" [1]. وضمن سلسلة التوريد، عادة ما تمتلك الشركة الرائدة سلطة الحوكمة، مما يمكنها من تنسيق الجدولة وممارسة الرقابة على الموردين المترابطين، مما يؤدي إلى انخفاض التكاليف وتقصير أوقات الإنتاج (Gereffi et al., 2005) [2]. ومنذ العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، أصبح التكامل الأمامي والخلفي استراتيجيات رئيسية لإدارة الوقت والتكلفة وعدم اليقين في سلاسل التوريد. على سبيل المثال، أثبت نظام "التسليم في الوقت المناسب" (JIT) لشركة تويوتا كفاءة سلاسل التوريد المحلية المركزة حتى وقوع الاضطرابات الناجمة عن زلزال شرق اليابان عام 2011 وفيضان تايلاند. بعد إغلاق سلاسل التوريد عام 2020، تحولت العديد من الشركات من سلاسل التوريد المحلية إلى سلاسل التوريد العالمية، مستغلة تطورات تكنولوجيا المعلومات وتقنيات النقل لتنويع العمليات جغرافيا. ومع تنامي الحاجة إلى سلسلة توريد عالمية تعمل بشكل منهجي، غالبا ما تتولى الدولة الرائدة، شأنها شأن الشركات الرائدة، سلطة الحوكمة في التجارة والاستثمار الدوليين، كما هو موضح في الشكل 2 (أدناه)، من خلال مواءمتها مع قيادة سوق تنافسية مهيمنة، مما يجعل هذه القيادة قيمة.

الشكل 2 سلسلة التوريد

وجهت جائحة كوفيد-19 ضربة قاسية لسلسلة التوريد العالمية، مما تسبب في إغلاقات مفاجئة أدت إلى اضطرابات واسعة النطاق فيها. وللتخفيف من مخاطر الاضطرابات العالمية المستقبلية، بدأت سلاسل التوريد في إعادة الهيكلة للعمل على أساس أكثر تجزئة إقليمية. في هذا التحول نحو سلاسل التوريد الإقليمية، تحتل الصين والولايات المتحدة الأمريكية مركز الصدارة، حيث تجذبان الدول الحليفة ضمن نطاق نفوذهما. يفسر هذا التوافق سبب استمرار الحرب الاقتصادية بين الصين والولايات المتحدة لفترة أطول من المتوقع.

2.2 السلع الاستراتيجية

قيدت الصين صادرات معدنين نادرين، الغاليوم والجرمانيوم، وهما عنصران أساسيان لإنتاج أشباه الموصلات. سلط كرالييتش (1983) الضوء على أهمية إدارة "السلع الاستراتيجية" في إطار إدارة سلسلة التوريد، كما هو موضح في الشكل 3. ويؤكد كرالييتش على ضرورة تعزيز وتنويع السلع الأساسية. توفر مصفوفة كرالييتش أداة قيمة لتحديد السلع الأساسية التي تتطلب إدارة مركزة ضمن سلسلة التوريد.

الشكل 3: مصفوفة كرالييتش

حدد كرالييتش أهمية إدارة "البنود العالقة" في إدارة سلسلة التوريد الاستراتيجية - وهي البنود التي تمثل مخاطر توريد عالية ولكن لها قيمة تجارية منخفضة نسبيا. ونظرا للتكاليف المحتملة المرتبطة بعدم التسليم أو تدني جودة البنود الاستراتيجية، يجب مراقبتها والتحكم فيها عن كثب. ومن منظور إدارة المخاطر، فإن إقامة علاقات تجارية متوسطة الأجل والتعاون مع الموردين أمر ضروري. على سبيل المثال، تستورد كوريا الجنوبية أكثر من 90% من اليوريا للأغراض الزراعية والصناعية من الصين [3]. ونظرا لاعتمادها بشكل كبير على الصين في إمدادات اليوريا بسبب عوامل التسعير، واجهت كوريا تحديات عندما فرضت الصين ضوابط تصدير على اليوريا، مما يؤكد ضعف كوريا في نطاق نفوذ الصين. ويواجه الاتحاد الأوروبي أيضا تحديات مع المواد الخام الحيوية (CRMs). ولا تزال الصين المورد الوحيد للاتحاد الأوروبي للعناصر الأرضية النادرة المعالجة، بينما توفر تشيلي 79% من الليثيوم. استجابة لذلك، قدم الاتحاد الأوروبي قانون المواد الخام الحيوية (CRMA) لدعم المشاريع التي تهدف إلى زيادة "قدرة الاتحاد الأوروبي على استخراج ومعالجة وإعادة تدوير المواد الخام الاستراتيجية وتنويع الإمدادات من الدول الثالثة" [4].

2.3 تحالف سلاسل التوريد المرنة

على عكس نهج الصين المتمثل في استغلال انقطاعات الإمدادات لتعزيز نفوذها، اعتمدت إدارة بايدن في الولايات المتحدة نهجا تعاونيا يركز على بناء سلاسل توريد مرنة (الركيزة الثانية) من خلال الإطار الاقتصادي لمنطقة المحيط الهادئ الهندي (IPEF)، الذي يضم 14 دولة عضوا [5]. وقد أكدت الأزمة الروسية الأوكرانية على الحاجة إلى سلاسل توريد مرنة. يهدف الإطار الاقتصادي لمنطقة المحيط الهادئ الهندي (IPEF) إلى معالجة نقاط ضعف سلاسل التوريد من خلال تعزيز الجهود العالمية للحد من المخاطر المرتبطة بسلاسل التوريد المركزة والهشة [6].

الشكل 4: تحالف سلسلة التوريد المرنة

في الشكل 4، قدمت مفوضية الاتحاد الأوروبي أداة طوارئ السوق الموحدة (SMEI) في سبتمبر/أيلول 2022، وهي إطار عمل لحوكمة الأزمات مصمم لضمان توافر السلع والخدمات الأساسية في حالات الطوارئ المستقبلية. تعمل أداة طوارئ السوق الموحدة (SMEI) على ثلاثة مستويات: التخطيط للطوارئ، واليقظة، والطوارئ. تركز مرحلة التخطيط للطوارئ على التعاون بين الدول الأعضاء للتخفيف من اضطرابات سلسلة التوريد ومراقبة الحوادث. يمكن تفعيل مرحلة اليقظة عند توقع حدوث اضطراب كبير، مما يتيح اتخاذ تدابير محددة مثل رسم خرائط سلاسل التوريد وقدرات الإنتاج ومراقبتها. وأخيرا، يتم تفعيل مرحلة الطوارئ في حالات الاضطراب الشديد في عمل السوق الموحد [7]. قد يكون إنشاء سلسلة توريد مرنة من خلال التعاون الدولي أمرا جذابا، إلا أن الواقع غالبا ما يفشل في تحقيق الطموحات. في كوريا الجنوبية، دخل الإطار الاقتصادي لمنطقة المحيط الهادئ الهندي (IPEF) حيز التنفيذ في 17 أبريل/نيسان 2024، بعد عملية تفاوض مطولة، مسجلة بذلك أول اتفاقية متعددة الأطراف بشأن سلاسل التوريد. نتيجة لذلك، ستتعاون الدول الأعضاء الـ 14، خلال فترات عدم وجود الأزمات، لتعزيز التجارة الدولية والاستثمار والخدمات اللوجستية التجارية. وفي أوقات الأزمات، ستفعل الدول الأعضاء "شبكة استجابة للأزمات". في المقابل، تعد فرص التفاوض مع الصين، أكبر شريك تجاري لكوريا الجنوبية، أساسية لبناء مرونة سلسلة التوريد [8]. وقد انتهجت الصين سياسة صناعية تركز على تعزيز قدراتها في إدارة سلسلة التوريد. وفي قطاع أشباه الموصلات، أصبح الانفصال بين الصين والولايات المتحدة الأمريكية واضحا بشكل متزايد. وعلى عكس التوقعات، تبنت الصين سياسة تقوم على تدويل سلاسل التوريد الخاصة بها، عائدة إلى استراتيجيات التكامل التي سادت في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين بدلا من تعزيز العولمة. وقد برزت مؤخرا فرصة واعدة للتحول بين البلدين. فمنذ عام 2015، حافظت الصين وكوريا الجنوبية على اتفاقية التجارة الحرة (FTA) الثنائية، ومع بدء المرحلة الثانية من مفاوضات اتفاقية التجارة الحرة (FTA) حاليا، هناك فرصة لتعزيز العلاقات التجارية والاستثمارية، وتعزيز التقدم الإيجابي من خلال التعاون الدولي.

2.4 نزوح التصنيع من الصين

خلال جائحة كوفيد-19، فرضت الصين إغلاقات مفاجئة دون سابق إنذار أو تحضير، مما أدى إلى توقف دورات الإنتاج والخدمات اللوجستية. ربما تكون سياسة "صفر كوفيد" هذه قد حفزت التحول نحو "تخفيف مخاطر" الصين من اضطرابات سلسلة التوريد. على الرغم من أن الصين لا تزال تتمتع بمزايا كبيرة بصفتها "مصنع العالم"، مع إمكانات سوقية هائلة، إلا أن التوترات التجارية المطولة مع الولايات المتحدة، والتي اشتدت خلال إدارة ترامب، دفعت الشركات المصنعة العالمية ذات القواعد السوقية الكبيرة في الولايات المتحدة إلى نقل عملياتها وسط تزايد حالة عدم اليقين الجيوسياسي. على سبيل المثال، نقلت شركتا نايكي وأديداس جزءا كبيرا من تصنيع أحذيتهما إلى فيتنام، وبدأت آبل إنتاج هواتف آيفون في مصنع فوكسكون في تشيناي بالهند، وتعاقدت أسترازينيكا مع معهد سيروم الهندي لإنتاج منتجاتها. في عصر ما قبل العولمة، كان تعريف قواعد المنشأ (ROO) أمرا بسيطا، إذ كانت مكونات المنتج تصنع وتجمع عادة داخل بلد واحد. ومع ذلك، ومع تعقيد سلاسل التوريد العالمية، وخاصة منذ عام 2012، أصبح تحديد قواعد المنشأ (ROO) عملية تستغرق وقتا طويلا وغير موضوعية. تصنف قواعد المنشأ (ROO) إما على أنها غير تفضيلية أو تفضيلية. تطبق الولايات المتحدة الأمريكية قواعد المنشأ (ROO) غير التفضيلية لتقييد الواردات من دول مثل كوبا وإيران وكوريا الشمالية، بينما تقدم برامج تفضيلية تجارية لدول أخرى. تستخدم قواعد المنشأ (ROO) التفضيلية لتحديد أهلية الإعفاء من التعريفات الجمركية للواردات من الدول المعتمدة [9]، بينما تلعب قواعد المنشأ (ROO) غير التفضيلية دورا حاسما في "وضع علامات بلد المنشأ، والمشتريات الحكومية، وإنفاذ إجراءات الانتصاف التجاري، وتجميع إحصاءات التجارة، وقضايا أمن سلسلة التوريد". [10] قد يؤثر نزوح الصناعات التحويلية الصينية سلبا على تدفقات رأس المال إلى هونغ كونغ، التي تعتبر تقليديا بوابة الصين. في عام 2023، انخفض حجم الطرح العام الأولي في هونغ كونغ إلى أدنى مستوى له في 20 عاما عند 5.9 مليار دولار أمريكي [11]. وبينما لا تزال الشركات ذات التوجه الصيني في هونغ كونغ، التي ستعود بالكامل إلى السيطرة الصينية في عام 2047، هاجرت الشركات غير ذات التوجه الصيني إلى سنغافورة. ونظرا لأن اليقين في العقود وحقوق الملكية يشكل أساس الرأسمالية، فمن المرجح أن يستمر هروب رأس المال هذا من هونغ كونغ.

3. الخدمات اللوجستية التجارية والممرات الاقتصادية

سمحت العولمة لسلاسل التوريد بالاستفادة من الاعتماد المتبادل والترابط، مما أدى إلى تعظيم الكفاءة. ومع ذلك، وبينما كانت هذه الكفاءات مفيدة، إلا أنها خلقت أيضا أرضا خصبة للاحتكاك بين شركاء التجارة بسبب عقلية "البقاء للأصلح" ومبدأ "الفائز يأخذ كل شيء". وقد سلط هذا الاعتماد المتبادل الضوء أيضا على نقاط الضعف؛ كافحت سلسلة التوريد العالمية لإدارة الاضطرابات الناجمة عن جائحة كوفيد-19، مما دفع إلى التحول نحو مبادرات التكامل الإقليمي، مثل رابطة دول جنوب شرق آسيا، والشراكة الاقتصادية الإقليمية الشاملة، واتفاقية الولايات المتحدة والمكسيك وكندا، والاتفاقية الشاملة والتقدمية للشراكة عبر المحيط الهادئ. ومع سعي الاقتصاد العالمي إلى الاستقرار، أصبح التعاون بدلا من المنافسة ضروريا بشكل متزايد، مع ظهور الدبلوماسية الاقتصادية كأولوية. يمكن القول إن الحرب الاقتصادية المطولة بين الصين والولايات المتحدة بحاجة إلى التحول نحو الدبلوماسية الاقتصادية. تشهد سلسلة التوريد العالمية إعادة هيكلة إلى سلاسل توريد إقليمية، مما يبني المرونة من خلال العمل في قطاعات إقليمية يمكنها تحمل الأزمات. قدم مايكل بورتر مفهوم سلسلة القيمة على أنه "مجموعة من الأنشطة التي تقوم بها الشركة لتقديم منتج أو خدمة قيمة إلى السوق". [12] غالبا ما تعتمد السلع النهائية المعقدة على سلاسل القيمة العالمية، التي تعبر دولا متعددة. كما هو موضح في الشكل 5، تتكون سلسلة القيمة من مكونات سلسلة التوريد وقنوات التجارة. بينما كان التركيز تقليديا منصبا على الدولة التي تتولى زمام القيادة في سلسلة التوريد الإقليمية، يتحول التركيز الآن إلى كيفية ربط هذه القطاعات الإقليمية ونقلها. في هذا السياق، قد تتطور منافسة سلسلة التوريد إلى "صراع قنوات" في التجارة الدولية، حيث ستتركز الخدمات اللوجستية التجارية على التدفق الداخلي للسلع، وتوحيد عمليات القنوات، وترسيخ السلطة على هذه القنوات.

الشكل 5: سلسلة التوريد مقابل قنوات التجارة

3.1 الخدمات اللوجستية التجارية

من الطبيعي أن تسعى الحكومات إلى تهيئة بيئات تعزز التنافسية داخل بلدانها. في مجال التجارة، تعد الخدمات اللوجستية التجارية الفعالة ضرورية للحفاظ على الميزة التنافسية. وكشرط أساسي، لا غنى عن وجود بنية تحتية قوية لإدارة تكنولوجيا المعلومات. وكما هو موضح في الشكل 6، تشمل الخدمات اللوجستية التجارية التدفق الداخلي للسلع إلى السوق، ودمج البنية التحتية المادية مع برامج التشغيل - مثل مراكز النقل والمستودعات والطرق السريعة والموانئ والمحطات الطرفية والقطارات وسفن الشحن. وتشمل مجالات الصراع الرئيسية في الخدمات اللوجستية التجارية توحيد عمليات القنوات وتحديد من يتولى إدارة تشغيل هذه الأنظمة اللوجستية. وينطبق هذا الأمر أيضا على الاقتصاد الرقمي. في الآونة الأخيرة، سعت التجارة الإلكترونية الصينية - المعروفة غالبا باسم التجارة الإلكترونية التجارية - جاهدة للسيطرة على قنوات التوزيع الرقمية، وشبكات التوصيل المترابطة، والخدمات اللوجستية التجارية عبر المنصات الرقمية. وتعمل منصات صينية مثل تاوباو وتيمو وعلي إكسبريس بنشاط على زيادة عدد مستخدميها النشطين شهريا، لتضع نفسها كثقل موازن لمنصات أمريكية مثل أمازون وإيباي في التجارة الرقمية [13].

الشكل 6: لوجستيات التجارة

عند طرح أجندة إنشاء لوجستيات التجارة الدولية على أعضاء التجارة المعنيين في مختلف البلدان، غالبا ما يتم تحقيق تقدم أولي واستجابات فعالة. ومع ذلك، سرعان ما تواجه الجهود المبذولة عقبات تتعلق بتوحيد معايير العمليات اللوجستية وإرساء حوكمة تشغيلية. يمكن أن يسهم الاعتماد المتزايد على المؤسسات الدولية في حل هذه المشكلات (باين، 2017). ومع ذلك، غالبا ما تعطي الحكومات الأولوية للمصالح المحلية، وبعد مفاوضات مطولة، يزداد خطر فشل الاتفاقيات الدولية. في خضم الحرب الاقتصادية بين الصين والولايات المتحدة، أطلقت الصين مبادرة لوجستيات التجارة المعروفة باسم مبادرة الحزام والطريق (BRI)، أو "حزام واحد طريق واحد"، في عام 2013. غالبا ما يشار إلى هذه المبادرة باسم طريق الحرير الجديد، وتهدف إلى إنشاء ممرات اقتصادية للوجستيات التجارية. ويقدر البنك الدولي أن مبادرة الحزام والطريق (BRI) يمكن أن تعزز تدفقات التجارة بنسبة 4.1% وتخفض تكاليف التجارة بنسبة 1.1% [14]. ردا على ذلك، اقترحت إدارة بايدن الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC) في سبتمبر/أيلول 2023 لتعزيز روابط النقل والاتصالات بين أوروبا وآسيا كإجراء مضاد لمبادرة الحزام والطريق (BRI) الصينية. وقد لاقى الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC) استحسانا كبيرا من الدول المشاركة، مع توقعات بتعزيز النمو الاقتصادي، وتعزيز التواصل، وربما إعادة التوازن في العلاقات التجارية والاقتصادية بين الاتحاد الأوروبي والصين [15]. يعد كل من مبادرة الحزام والطريق (BRI) والممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC) مشروعين طموحين يهدفان إلى تعزيز التجارة الدولية من خلال استثمارات كبيرة في البنية التحتية اللوجستية التجارية. ويسعى كل منهما إلى ترسيخ حوكمة قنوات التجارة الدولية، مما يشير إلى أن صراع سلسلة التوريد قد يتطور قريبا إلى صراع قنوات تجارية بين الصين والولايات المتحدة الأمريكية.

3.2 الممرات الاقتصادية

الممرات الاقتصادية هي شبكات نقل مصممة لدعم وتسهيل حركة السلع والخدمات والأشخاص والمعلومات. وغالبا ما تشمل هذه الممرات بنية تحتية متكاملة، مثل الطرق السريعة والسكك الحديدية والموانئ، تربط المدن أو حتى الدول (أوكتافيانو وتريشيا، 2014). تنشأ هذه الممرات عادة لربط مراكز التصنيع، والمناطق ذات العرض والطلب المرتفعين، ومنتجي السلع ذات القيمة المضافة. تشمل الممرات الاقتصادية كلا من البنية التحتية المادية - مثل مرافق التجارة - والبنية التحتية غير المادية، بما في ذلك تدابير تيسير التجارة وبناء القدرات. وقد طرح بنك التنمية الآسيوي مصطلح "الممر الاقتصادي" عام 1998 لوصف الشبكات التي تربط مختلف الجهات الاقتصادية الفاعلة داخل منطقة ما [16]. الممرات الاقتصادية هي شبكات لوجستية تجارية متكاملة، توفر بنية تحتية أساسية لربط القطاعات الإقليمية لسلاسل التوريد. ومع تزايد عمل سلاسل التوريد في "أجزاء" إقليمية، يزداد ربط هذه القطاعات أهمية. تشمل الممرات الاقتصادية عادة شبكة من البنية التحتية للنقل، مثل الطرق السريعة والسكك الحديدية والمحطات والموانئ. تستخدم مبادرات مثل مبادرة الحزام والطريق (BRI) والممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC) الممرات الاقتصادية كأدوات للدبلوماسية الاقتصادية، محولة استراتيجياتها من القوة الصلبة إلى القوة الناعمة، كما هو موضح في الشكل 7. ولأن الدول الأقل نموا أو النامية غالبا ما تفتقر إلى التمويل الكافي للاستثمار في اللوجستيات التجارية، فإنها تميل إلى الترحيب بهذه المبادرات من الدول المتقدمة، التي تقدم التعاون والدعم الدوليين. ومع ذلك، عادة ما تشترط هذه المبادرات على الدول المشاركة قبول عمليات تجارية وحوكمة موحدة تقودها الدولة المتقدمة الراعية.

الشكل 7: مبادرات الممرات الاقتصادية كدبلوماسية اقتصادية

لكي تنجح الممرات الاقتصادية، يجب أن تستوفي ثلاثة شروط رئيسية [17]. أولا، يعد التدخل الحكومي أمرا أساسيا، إذ تتضمن مبادرات الممرات الاقتصادية في المقام الأول استثمارات في البنية التحتية العامة تتجاوز نطاق القطاع الخاص. ولتنفيذ هذه المشاريع، يجب على الحكومات التوفيق بين ثلاثة توترات لضمان دعم سياساتها لبعضها البعض: التوترات بين السياسة والاقتصاد، وبين الضغوط الدولية والمحلية، وبين الحكومات والجهات المعنية الأخرى. ثانيا، ينبغي قياس النتائج الوسيطة وإثباتها كنتائج للممرات الاقتصادية، مما يسمح للمشاركين بتجربة فوائد ملموسة طوال هذه المشاريع طويلة الأجل. وأخيرا، ينبغي أن تحقق الممرات الاقتصادية فوائد أوسع نطاقا. يحتاج المشاركون إلى حوافز لاستخدام البنية التحتية بشكل مستدام. وقد تمتد هذه الفوائد إلى ما هو أبعد من الرفاه الاقتصادي، مثل الأجور والدخل، لتشمل الإدماج الاجتماعي والمساواة والمكاسب البيئية، مما يدعم استمرارية البنية التحتية على المدى الطويل.

4. مبادرة الحزام والطريق (BRI) مقابل الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC)

4.1 مبادرة الحزام والطريق (BRI) - طريق الحرير

يمكن أن تمثل مبادرة الحزام والطريق (BRI) تطبيقا عصريا لمفهوم طريق الحرير، إذ تربط أوروبا كقاعدة سوق بالصين كقاعدة إنتاج. وعلى عكس طريق الحرير القديم، الذي ربط طرق التجارة عبر أوراسيا، تشكل مبادرة الحزام والطريق (BRI) تحديات محتملة نظرا لاتساع نطاق ترابطها. أولا، هناك آثار خارجية اجتماعية وبيئية، مثل زيادة الازدحام والحوادث الناجمة عن تركيز تدفقات حركة المرور عبر روابط ونقاط محدودة داخل شبكات التجارة. ثانيا، في حين أن الترابط قد يفيد قواعد الإنتاج والسوق في كلا الطرفين، فإن المناطق الواقعة بين هذه المحاور، والتي تمر عبرها الطرق السريعة والسكك الحديدية، قد لا تحقق سوى فائدة ضئيلة. ثالثا، غالبا ما يكون هناك عدم توافق بين أماكن تحقيق التكاليف والفوائد. فمناطق النقل التي تسهل حركة المرور عبر الشبكة غالبا ما تشهد فوائد مباشرة أقل مقارنة بالنقاط عالية الكثافة داخل الشبكة.

4.2 الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC) - طريق التوابل

ربطت طرق التوابل القديمة في الماضي الشرق الأوسط وشمال شرق إفريقيا بأوروبا، مما سهل تبادل سلع مثل القرفة والزنجبيل والفلفل والقرفة الصينية، والتي كانت، مثل الحرير، بمثابة عملة. يقترح الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC) طريقا حديثا من الهند إلى أوروبا عبر الإمارات العربية المتحدة والمملكة العربية السعودية وإسرائيل واليونان. منذ الإعلان عنه في سبتمبر/أيلول 2023، أبدى بعض الخبراء الإقليميين تحفظات حول جدواه، لا سيما فيما يتعلق بالربط بين الشرق الأوسط وإسرائيل. وقد واجه المشروع تأخيرات بسبب الحرب بين إسرائيل وحماس. على الرغم من هذه التحديات، يمتلك الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC) القدرة على دفع عجلة النمو الاقتصادي وتعزيز الترابط، لا سيما مع بروز دول مثل فيتنام والهند كقواعد تصنيع بديلة للشركات التي تنتقل من الصين. بالنسبة للمملكة العربية السعودية والإمارات العربية المتحدة، لا ينظر إلى الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC) على أنه تحدي للصين، بل كفرصة لتنويع اقتصاداتهما وتعزيز دورهما في منطقة الشرق الأوسط [18].

5. الخاتمة

بدأت حرب تجارية جديدة بين الصين والولايات المتحدة الأمريكية، مع طرح إدارة بايدن للممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC) كرد فعل على مبادرة الحزام والطريق (BRI) الصينية. وقد يغير هذا التحول طبيعة الحرب الاقتصادية قريبا من التركيز على سلاسل التوريد إلى التركيز على قنوات التجارة. وقد تسارع نزوح الصناعات التحويلية الصينية بسبب انقطاع الإمدادات خلال جائحة كوفيد-19. في خضم التوترات الاقتصادية بين الصين والولايات المتحدة الأمريكية، أحرزت إعادة هيكلة سلاسل التوريد العالمية إلى شبكات إقليمية تقدما ملحوظا. ومع تمسك الصين بموقفها بشأن ضوابط تصدير السلع الاستراتيجية، يتعين على كوريا الجنوبية الاستعداد لإدارة مرنة لسلسلة التوريد. وفيما يتعلق باتفاقية التجارة الحرة (FTA) بين الصين وكوريا، التي تمر حاليا بمرحلتها الثانية من المفاوضات، ينبغي على كوريا الجنوبية السعي إلى توضيح شفافية ضوابط الصين على السلع الاستراتيجية. وتلعب لجنة الاستثمار الأجنبي في الولايات المتحدة (CFIUS) دورا رئيسيا في مراقبة جودة الاستثمارات الواردة؛ وبالمثل، تشهد كوريا الجنوبية زيادة في الاستثمارات الواردة بسبب تحول الصناعات التحويلية من الصين، وينبغي عليها تطبيق معايير مماثلة لتقييم جودة الاستثمار. تتميز هذه الحرب الاقتصادية الناشئة بين الصين والولايات المتحدة الأمريكية بمبادرات متنافسة لمبادرة الحزام والطريق (BRI) والممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC). يمكن اعتبار مبادرة الحزام والطريق (BRI) بمثابة طريق حرير حديث يربط الصين بأوروبا، بينما يسعى الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC) إلى إنشاء ممر لوجستي تجاري يربط المملكة العربية السعودية والإمارات العربية المتحدة وإسرائيل واليونان. ينبغي على حكومة كوريا الجنوبية اتخاذ خطوات استباقية للاستعداد للديناميكيات المتغيرة للحرب التجارية بين الصين والولايات المتحدة الأمريكية.

Citation

Oh, J.S. (2025), "International trade war - Spice Road against Silk Road", International Trade, Politics and Development, Vol. 9 No. 1, pp. 2-11. https://doi.org/10.1108/ITPD-06-2024-0031

Notes

1. https://www.investopedia.com/terms/s/supplychain.asp

2. According to Gary Gereffi et al, 5 governance types of a lead company could be categorised as market, modular, relational, captive and hierarchy.

3. Korea imports urea from 12 countries including Qatar, Vietnam, Indonesia and Saudi Arabia, in addition to China.

4. https://single-market-economy.ec.europa.eu/sectors/raw-materials/areas-specific-interest/critical-raw-materials/strategic-projects-under-crma_en

5. IPEF was launched on May 23,2022 at Tokyo. 14 member countries are Australia, Brunei, Fiji, India, Indonesia, Japan, Republic of Korea, Malaysia, New Zealand, Philippines, Singapore, Thailand, Vietnam and the USA. 4 Pillar of IPEF are Trade (Pillar 1), Supply Chain (Pillar 2),Clean Economy (Pillar 3) and Fair Economy (Pillar 4).

6. Critics say “lack of substantive actions and binding commitments, instead focusing on process-driven framework building.” https://www.piie.com/blogs/realtime-economics/its-time-ipef-countries-take-action-supply-chain-resilience

7. https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_22_5443

8. As of 2023, the first-largest trade partner of Korea is China (Trade volume of $267.66bn), the second is the US ($186.96bn) and the third is Vietnam ($79.43bn)

9. As preferential ROO contain the labour value content requirement in the USMCA, it could increase compliance costs for importers. https://crsreports.congress.gov/product/pdf/RL/RL34524

10. USITC(1996), Country of Origin Marking: Review of Laws, Regulations and Practices, USITC Publication 2975, July, pp. 2–4

11. https://www.barrons.com/articles/hong-kong-financial-center-china-46ba5d36

12. Porter identifies a value chain broken in five primary activities: inbound logistics, operations, outbound logistics, marketing and sales and post-sale services. https://www.usitc.gov/publications/332/journals/concepts_approaches_in_gvc_research_final_april_18.pdf

13. MAU is a metric commonly used to identify the number of unique users who engage with apps and website. MAU is an important measurement to the level of platform competitiveness in the digital trade logistics or e-commerce industry.

14. https://home.kpmg/xx/en/home/insights/2019/12/china-belt-and-road-initiative-and-the-global-chemical-industry.html

15. https://www.bradley.com/insights/publications/2023/10/the-india-middle-east-europe-economic-corridor-prospects-and-challenges-for-us-businesses

16. The Asian Development Bank (ADB), which first used the term in 1998, defines economic corridors as important networks or connections between economic agents along a defined geography, which link the supply and demand sides of markets. http://research.bworldonline.com/popular-economics/story.php?id=350&title=Economic-corridors-boost-markets,-living-conditions

17. Legovini et al. (2020) comments traditional cross border agreements of transport investment focuses only on a narrow set of direct benefits and cost. However, economic corridors can entail much wider economic benefits and costs such as trade and economic activity, structural change, poverty reduction, pollution and deforestation.

18. Arab Centre Washington D.C. https://arabcenterdc.org/resource/the-geopolitics-of-the-india-middle-east-europe-economic-corridor/

References

Bayne, N. (2017), Challenge and Response in the New Economic Diplomacy, 4th ed., The New Economic Diplomacy, Routledge, London, p. 19.

Blanchard, J.M.F. and Ripsman, N.M. (2008), “A political theory of economic statecraft”, Foreign Policy Analysis, Vol. 4, pp. 371-398, doi: 10.1111/j.1743-8594.2008.00076.x.

Gereffi, G., Humphrey, J. and Sturgeon, T. (2005), “The governance of value chain”, Review of International Political Economy, Vol. 12 No. 1, pp. 78-104, doi: 10.1080/09692290500049805.

Kraljic, P. (1983), “Purchasing must be supply management”, Harvard Business Review, Vol. 61 No. 5, September.

Legovini, A., Duhaut, A. and Bougna, T. (2020), “Economic corridors-transforming the growth potential of transport investments”, p. 10.

Octaviano, B.Y. and Trishia, P. (2014), Economic Corridors Boost Markets, Living Conditions, Business World Research, Islamabad, October.

United States International Trade Commission (USITC) (1996), “Country of origin marking: Review of Laws, Regulations, and Practices”, USITC Publication, Vol. 2975, July, pp. 2-4.

Subscribe to an email

Provider of in-depth & balanced analysis on hot issues around the world