Internationaler Handelskrieg – Gewürzstraße gegen Seidenstraße

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Zusammenfassung

Zweck

Ziel dieses Beitrags ist es, die internationale politische Ökonomie Koreas und ihre Auswirkungen aufgrund der geopolitischen Spannungen zwischen China und den USA zu analysieren.

Aufbau/Methodik/Ansatz

Der Wirtschaftskrieg zwischen China und den USA hat sich länger hingezogen als erwartet. Nach der COVID-19-Pandemie stand die Reform der Lieferkette im Mittelpunkt der wirtschaftlichen Spannungen zwischen China und den USA. In jüngster Zeit, mit der raschen Expansion chinesischer E-Commerce-Plattformen, stoßen die Vertriebskanäle auf ein neues wirtschaftliches Spannungsfeld zwischen den beiden Ländern. Und jetzt ist es an der Zeit, das Konfliktmuster von der Konkurrenz in die Kooperation umzukehren. In diesem Zusammenhang könnte die Wirtschaftsdiplomatie ein nützliches Mittel sein, um ein Signal der Zusammenarbeit zu setzen. Unter dem Gesichtspunkt der Wirtschaftsdiplomatie wird in diesem Papier versucht, den voraussichtlichen Übergang des Wirtschaftskriegs zwischen China und den USA mit seinen Auswirkungen auf die Handelspolitik Koreas zu analysieren.

Ergebnisse

Als Umsetzung der Wirtschaftsdiplomatie schlug China die Gürtel- und Straßeninitiative (Belt and Road Initiative, BRI) vor, die die Handelslogistik zwischen den verbundenen Ländern verbessert, um die Wettbewerbsfähigkeit zu steigern. Im Jahr 2023 schlug die Biden-Administration den Wirtschaftskorridor Indien-Naher Osten und Europa als Gegenstück zur BRI vor, was eine Schwelle für den Wandel der Handelspolitik vom Wirtschaftskrieg zur Wirtschaftsdiplomatie darstellt. Infolgedessen ist zu erwarten, dass China und die USA ihre Wirtschaftsdiplomatie ausbauen werden, um die wirtschaftliche Zusammenarbeit zwischen verbündeten Staaten zu fördern, während der Verteilungskanal-Krieg die wirtschaftlichen Spannungen zwischen China und den USA weiter verstärken wird. Korea muss sich auf diese geopolitische Lage vorbereiten und in seiner Handelspolitik bzw. Wirtschaftsdiplomatie Maßnahmen zur Bewältigung dieser Situation vorsehen.

Originalität/Wert

Diese Untersuchung trägt zum Bewusstsein und Verständnis des Handelsumfelds aus der Perspektive der Wirtschaftsdiplomatie bei.

1. Einleitung

Das Aufkommen der Globalisierung hat zu einer weitreichenden wirtschaftlichen Integration geführt und globale Produktionsnetze und Märkte geschaffen. Die COVID-19-Pandemie hat diesem Trend jedoch einen erheblichen Dämpfer versetzt. Im Gefolge von COVID-19 ist ein Wirtschaftskrieg zwischen China und den USA entstanden, in dessen Mittelpunkt die Umstrukturierung globaler Lieferketten nach weitreichenden Unterbrechungen steht. Die internationale politische Ökonomie (IPE) untersucht die Machtdynamik zwischen Staaten und die Einflussstrukturen innerhalb regionaler Volkswirtschaften. Infolgedessen hat die Wirtschaftsdiplomatie eine noch nie dagewesene Aufmerksamkeit erfahren. Die Wirtschaftsdiplomatie konzentriert sich auf staatliche Maßnahmen in internationalen Wirtschaftsfragen und unterscheidet sich von der politischen Diplomatie durch ihren marktorientierten Ansatz in der Außenpolitik. Putnam (1988) kategorisiert die Wirtschaftsdiplomatie in zwei Stufen: Unilateralismus und Bilateralismus. Unilaterale Wirtschaftsdiplomatie (oder Unilateralismus) stützt sich häufig auf harte Macht und beinhaltet Entscheidungen über Handelsliberalisierung oder Marktschutz ohne Verhandlungen. Die bilaterale Wirtschaftsdiplomatie (oder Bilateralismus) oder die multilaterale Wirtschaftsdiplomatie (oder Multilateralismus) hingegen beinhaltet Verhandlungen zwischen Handelspartnern, die in Abkommen wie regionalen oder globalen Freihandelsabkommen münden. Die Wirtschaftsdiplomatie wird von einer Vielzahl staatlicher und nichtstaatlicher Akteure betrieben, die das komplexe Zusammenspiel zwischen internationalen und nationalen Faktoren steuern. Die Definition von Wirtschaftsdiplomatie ist äußerst schwierig, aber eine nützliche Definition ist "das weit gefasste Konzept der wirtschaftlichen Staatskunst, bei dem wirtschaftliche Maßnahmen zur Verfolgung politischer Ziele ergriffen werden, einschließlich Strafmaßnahmen wie Sanktionen" (Blanchard und Ripsman, 2008).

Abbildung 1 Jüngste Entwicklung der Wirtschaftsdiplomatie

Um ihren Einfluss auf internationaler Ebene geltend zu machen, versuchen Minister und Regierungschefs, ihre Fähigkeit zur nationalen Sicherheit durch zwei primäre Ansätze zu demonstrieren, wie in Abbildung 1 (oben) dargestellt: Wirtschaftskrieg (oder Wettbewerb) und Wirtschaftsdiplomatie (oder internationale Zusammenarbeit). Im Zusammenhang mit der Umstrukturierung der globalen Lieferketten hat sich der Wirtschaftskonflikt zwischen China und den USA verschärft, der durch die Bedrohung von Unterbrechungen der Lieferketten gekennzeichnet ist. Dies hat zu neuen Strategien geführt, die darauf abzielen, die USA aus den globalen Lieferketten zu "verdrängen" (去美戰略) oder China durch Allianzen wie Allied Supply Chain und Chip 4 auszuschließen.

Während der Wirtschaftskrieg aufgrund seines mühsamen Charakters von Natur aus "vorübergehend" ist, bieten Wirtschaftsdiplomatie oder internationale Zusammenarbeit einen "langfristigeren" Ansatz, da sie auf Gewinn ausgerichtet sind. In diesem Beitrag werden die Faktoren analysiert, die zur Langwierigkeit dieses Wirtschaftskriegs beitragen, und die möglichen Folgen der Spannungen in der Lieferkette zwischen China und den USA aus der Sicht der IPE oder der Geo-Ökonomie untersucht. Abschließend wird betont, wie wichtig es ist, sich auf handelspolitische Anpassungen und strategische Wirtschaftsdiplomatie vorzubereiten.

2. Internationaler Handelskrieg und strategische Elemente

2.1 Lieferkette

Die Lieferkette umfasst ein Netz miteinander verbundener Lieferanten, die an jeder Produktionsstufe beteiligt sind, von den Rohstoffen und Komponenten bis hin zu den fertigen Waren oder Dienstleistungen. Dieses Netz kann Lieferanten, Lagerhäuser, Einzelhändler, Frachtstationen und Vertriebszentren umfassen. Ein effektives Lieferkettenmanagement ist ein "entscheidender Prozess, denn eine optimierte Lieferkette führt zu niedrigeren Kosten und einem effizienteren Produktionszyklus" [1]. Innerhalb der Lieferkette hat in der Regel ein führendes Unternehmen die Entscheidungsgewalt und kann so die Planung koordinieren und die Kontrolle über die miteinander verbundenen Lieferanten ausüben, was zu geringeren Kosten und kürzeren Produktionszeiten führt (Gereffi et al., 2005) [2]. Seit den 2000er Jahren sind die Vorwärts- und Rückwärtsintegration Schlüsselstrategien für das Management von Zeit, Kosten und Unsicherheit in Lieferketten. So hat beispielsweise das Just-in-Time-System (JIT) von Toyota die Effizienz lokal konzentrierter Lieferketten bis zu den Unterbrechungen durch das Erdbeben in Ostjapan 2011 und die Überschwemmung in Thailand bewiesen. Nach den Unterbrechungen der Lieferketten im Jahr 2020 gingen viele Unternehmen von lokalen zu globalen Lieferketten über und nutzten die Fortschritte in der Informationstechnologie (IT) und den Transporttechnologien, um ihre Aktivitäten geografisch zu diversifizieren. Da der Bedarf an einer systematisch funktionierenden globalen Lieferkette gestiegen ist, übernimmt eine führende Nation, ähnlich wie ein führendes Unternehmen, oft die Führungsrolle im internationalen Handel und bei Investitionen, wie in Abbildung 2 (unten) dargestellt, indem sie sich an die Führung eines wettbewerbsfähigen Marktes anpasst, was diese Führung wertvoll macht.

Abbildung 2 Lieferketten

Die COVID-19-Pandemie hat der globalen Lieferkette einen schweren Schlag versetzt und zu plötzlichen Schließungen und weitreichenden Unterbrechungen der Lieferkette geführt. Um die Risiken künftiger globaler Unterbrechungen zu mindern, haben die Lieferketten begonnen, sich umzustrukturieren und auf einer stärker regional segmentierten Basis zu arbeiten. Bei dieser Verlagerung hin zu regionalen Lieferketten stehen China und die USA im Mittelpunkt und ziehen verbündete Länder in ihre Einflusssphären. Diese Angleichung trägt dazu bei, dass der Wirtschaftskrieg zwischen China und den USA länger gedauert hat als erwartet.

2.2 Strategische Güter

China hat die Ausfuhr von zwei seltenen Metallen, Gallium und Germanium, die für die Halbleiterproduktion wichtig sind, eingeschränkt. Kraljic (1983) hob die Bedeutung des Managements "strategischer Güter" im Rahmen des Lieferkettenmanagements hervor, wie in Abbildung 3 dargestellt. Kraljic unterstreicht die Notwendigkeit, kritische Güter zu stärken und zu diversifizieren. Die Kraljic-Matrix ist ein wertvolles Instrument zur Identifizierung wesentlicher Elemente, die ein gezieltes Management innerhalb der Lieferkette erfordern.

Abbildung 3 Kraljic-Matrix

Kraljic wies auf die Bedeutung des Managements von "Engpassartikeln" im strategischen Lieferkettenmanagement hin - Artikel, die ein hohes Lieferrisiko darstellen, aber einen relativ geringen Geschäftswert haben. Aufgrund der potenziellen Kosten, die mit der Nichtlieferung oder der Beeinträchtigung der Qualität strategischer Artikel verbunden sind, müssen diese genau überwacht und kontrolliert werden. Unter dem Gesichtspunkt des Risikomanagements ist der Aufbau mittelfristiger Geschäftsbeziehungen und die Zusammenarbeit mit den Lieferanten von entscheidender Bedeutung. So importiert Südkorea beispielsweise über 90 % seines Harnstoffs für landwirtschaftliche und industrielle Zwecke aus China [3]. Da Korea bei Harnstofflieferungen aus preislichen Gründen stark von China abhängig ist, sah es sich mit Problemen konfrontiert, als China Ausfuhrkontrollen für Harnstoff einführte, was die Anfälligkeit Koreas im Einflussbereich Chinas unterstreicht. Die Europäische Union (EU) steht ebenfalls vor Problemen mit kritischen Rohstoffen (CRM). China ist für die EU nach wie vor der einzige Lieferant von verarbeiteten Seltenen Erden, während Chile 79 % des Lithiums liefert. Als Reaktion darauf führte die EU das ZRM-Gesetz (CRMA) ein, um Projekte zu unterstützen, die darauf abzielen, "die Kapazität der EU zur Gewinnung, Verarbeitung und zum Recycling strategischer Rohstoffe zu erhöhen und die Lieferungen aus Drittländern zu diversifizieren" [4].

2.3 Widerstandsfähige Lieferkettenallianz

Im Gegensatz zu Chinas Ansatz, Versorgungsunterbrechungen zur Stärkung seines Einflusses auszunutzen, hat die Regierung Biden in den USA einen kooperativen Ansatz gewählt, der sich auf den Aufbau widerstandsfähiger Lieferketten (Säule 2) durch das Indo-Pacific Economic Framework (IPEF) konzentriert, dem 14 Mitgliedsländer angehören [5]. Die Notwendigkeit stabiler Lieferketten wurde durch die Russland-Ukraine-Krise weiter unterstrichen. Das IPEF zielt darauf ab, die Anfälligkeit von Lieferketten durch die Förderung globaler Anstrengungen zur Verringerung der mit konzentrierten, fragilen Lieferketten verbundenen Risiken zu bekämpfen [6].

Abbildung 4 Resiliente Lieferkettenallianz

In Abbildung 4 hat die EU-Kommission im September 2022 das Binnenmarkt-Instrument für Notfälle (Single Market Emergency Instrument, SMEI) vorgestellt, einen Rahmen für die Krisenbewältigung, der die Verfügbarkeit lebenswichtiger Güter und Dienstleistungen in künftigen Notfällen gewährleisten soll. Das SMEI arbeitet auf drei Ebenen: Notfallplanung, Wachsamkeit und Notfall. Die Notfallplanungsphase konzentriert sich auf die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten, um die Unterbrechung der Lieferkette abzumildern und Zwischenfälle zu überwachen. Die Wachsamkeitsphase kann aktiviert werden, wenn eine erhebliche Unterbrechung zu erwarten ist, und ermöglicht spezifische Maßnahmen wie die Kartierung und Überwachung von Lieferketten und Produktionskapazitäten. Die Notfallphase schließlich wird aktiviert, wenn das Funktionieren des Binnenmarktes ernsthaft gestört ist [7].

Der Aufbau einer widerstandsfähigen Lieferkette durch internationale Zusammenarbeit mag verlockend sein, doch die Realität bleibt oft hinter dem Anspruch zurück. In Südkorea trat der IPEF nach einem langen Verhandlungsprozess am 17. April 2024 in Kraft und markierte das erste multilaterale Abkommen über Lieferketten. In Nicht-Krisenzeiten werden die 14 Mitgliedsländer zusammenarbeiten, um den internationalen Handel, die Investitionen und die Handelslogistik zu stärken. In Krisenzeiten werden die Mitgliedsländer ein "Krisenreaktionsnetzwerk" aktivieren.

Umgekehrt sind Verhandlungsmöglichkeiten mit China, dem größten Handelspartner Südkoreas, für den Aufbau einer widerstandsfähigen Lieferkette von entscheidender Bedeutung [8]. China hat eine Industriepolitik verfolgt, die sich auf die Verbesserung seiner Fähigkeiten im Bereich des Lieferkettenmanagements konzentriert. Im Halbleitersektor ist die Entkopplung zwischen China und den USA immer deutlicher geworden. Entgegen den Erwartungen hat China eine Politik der Internalisierung seiner Lieferketten verfolgt und ist zu den Integrationsstrategien der 2000er Jahre zurückgekehrt, anstatt die Globalisierung voranzutreiben. In jüngster Zeit hat sich eine vielversprechende Gelegenheit für einen Wandel zwischen den beiden Ländern ergeben. Seit 2015 haben China und Südkorea ein bilaterales Freihandelsabkommen geschlossen, und mit der zweiten Phase der Freihandelsverhandlungen, die derzeit läuft, besteht die Möglichkeit, die Handels- und Investitionsbeziehungen zu stärken und durch internationale Zusammenarbeit positive Fortschritte zu fördern.

2.4 Abwanderung der chinesischen Industrie

Während der COVID-19-Pandemie verhängte China ohne Vorankündigung oder Vorbereitung plötzliche Schließungen, die die Produktions- und Logistikzyklen unterbrachen. Diese "Null-COVID"-Politik könnte dazu geführt haben, dass sich das Risiko einer Unterbrechung der Lieferkette für China verringert hat. Obwohl China als "Fabrik der Welt" mit seinem enormen Marktpotenzial nach wie vor erhebliche Vorteile bietet, haben die anhaltenden Handelsspannungen mit den USA, die sich unter der Trump-Administration noch verschärft haben, globale Hersteller mit einer beträchtlichen Marktbasis in den USA dazu veranlasst, ihre Betriebe angesichts der zunehmenden geopolitischen Unsicherheiten zu verlagern. So haben beispielsweise Nike und Adidas einen Großteil ihrer Schuhproduktion nach Vietnam verlagert, Apple hat mit der iPhone-Produktion bei Foxconn in Chennai, Indien, begonnen, und AstraZeneca hat einen Produktionsvertrag mit dem indischen Serum-Institut abgeschlossen.

In der vorglobalisierten Ära war die Bestimmung der Ursprungsregel (Rule of Origin, ROO) einfach, da die Komponenten eines Produkts in der Regel in einem einzigen Land hergestellt und montiert wurden. Mit der Komplexität der globalen Lieferketten, insbesondere seit 2012, ist die Bestimmung der ROO jedoch ein zeitaufwändiger und subjektiver Prozess geworden. Die ROO werden entweder als nicht-präferenziell oder präferenziell eingestuft. Die USA wenden nicht-präferenzielle ROO an, um Einfuhren aus Ländern wie Kuba, Iran und Nordkorea zu beschränken, während sie für andere Länder Handelspräferenzprogramme anbieten. Präferenzielle ROO werden verwendet, um die zollfreie Berechtigung für Einfuhren aus zugelassenen Ländern zu bestimmen [9], wohingegen nicht-präferenzielle ROO eine entscheidende Rolle bei der „Kennzeichnung des Ursprungslandes, dem öffentlichen Beschaffungswesen, der Durchsetzung von Abhilfemaßnahmen im Handel, der Erstellung von Handelsstatistiken und Fragen der Sicherheit der Lieferkette“ spielen. [10]

Die Abwanderung der chinesischen Industrie könnte sich negativ auf die Kapitalzuflüsse nach Hongkong auswirken, das traditionell als Tor zu China gilt. Im Jahr 2023 sank das Volumen der Börsengänge in Hongkong auf ein 20-Jahres-Tief von 5,9 Mrd. $ [11]. Während chinesisch orientierte Unternehmen in Hongkong verbleiben, das 2047 vollständig unter chinesische Kontrolle zurückkehrt, sind nicht-chinaorientierte Unternehmen nach Singapur abgewandert. Da die Sicherheit von Verträgen und Eigentumsrechten die Grundlage des Kapitalismus bildet, wird diese Kapitalflucht aus Hongkong wahrscheinlich anhalten.

3. Handelslogistik und Wirtschaftskorridore

Die Globalisierung hat es den Lieferketten ermöglicht, Interdependenz und Vernetzung zu nutzen und die Effizienz zu maximieren. Diese Effizienzvorteile haben jedoch auch einen fruchtbaren Boden für Reibereien zwischen den Handelspartnern geschaffen, die auf das „Überleben des Stärkeren“ und das Prinzip „der Gewinner bekommt alles“ zurückzuführen sind. Diese Interdependenz hat auch Schwachstellen aufgezeigt; die globale Lieferkette hatte Schwierigkeiten, die durch COVID-19 verursachten Störungen zu bewältigen, was zu einer Verlagerung hin zu regionalen Integrationsinitiativen wie dem Verband Südostasiatischer Nationen, der Regionalen Umfassenden Wirtschaftspartnerschaft, dem Abkommen zwischen den Vereinigten Staaten, Mexiko und Kanada und dem Umfassenden und Fortschrittlichen Abkommen für die Transpazifische Partnerschaft führte. In dem Maße, in dem die Weltwirtschaft nach Stabilität strebt, wird die Zusammenarbeit gegenüber dem Wettbewerb immer wichtiger, und die Wirtschaftsdiplomatie gewinnt an Priorität. Der andauernde Wirtschaftskrieg zwischen China und den USA muss sich wohl auf die Wirtschaftsdiplomatie verlagern.

Die globale Versorgungskette wird in regionale Versorgungsketten umstrukturiert, die durch die Arbeit in regionalen Segmenten, die Krisen standhalten können, widerstandsfähiger werden. Michael Porter führte das Konzept der Wertschöpfungskette ein als „eine Reihe von Aktivitäten, die ein Unternehmen durchführt, um ein wertvolles Produkt oder eine wertvolle Dienstleistung auf den Markt zu bringen“. [12] Komplexe Fertigerzeugnisse hängen oft von globalen Wertschöpfungsketten ab, die mehrere Länder durchqueren. Wie in Abbildung 5 dargestellt, besteht die Wertschöpfungskette aus den Komponenten Lieferkette und Handelskanal. Während der Schwerpunkt traditionell darauf lag, welches Land innerhalb einer regionalen Lieferkette die Führungsposition innehat, verlagert sich der Schwerpunkt jetzt darauf, wie diese regionalen Segmente miteinander verbunden und weitergegeben werden können. In diesem Zusammenhang kann sich der Wettbewerb in der Lieferkette zu einem „Kanalkrieg“ im internationalen Handel entwickeln, bei dem sich die Handelslogistik auf den internen Warenfluss, die Standardisierung der Kanalprozesse und die Festlegung der Autorität über diese Kanäle konzentrieren wird.

Abbildung 5 Lieferkette vs. Handelskanal

3.1 Handelslogistik

Es liegt in der Natur der Sache, dass Regierungen ein Umfeld anstreben, das die Wettbewerbsfähigkeit in ihren Ländern verbessert. Im Handel ist eine effektive Handelslogistik für die Aufrechterhaltung des Wettbewerbsvorteils unerlässlich. Als Voraussetzung dafür ist eine starke IT-Management-Infrastruktur unerlässlich. Wie in Abbildung 6 dargestellt, umfasst die Handelslogistik den internen Warenfluss zum Markt, wobei die physische Infrastruktur mit der Betriebssoftware integriert wird - z. B. Verkehrsknotenpunkte, Lagerhäuser, Autobahnen, Häfen, Terminals, Züge und Schiffe. Die Hauptkonfliktfelder in der Handelslogistik betreffen die Standardisierung von Kanalprozessen und die Frage, wer die Kontrolle über den Betrieb dieser Logistiksysteme hat. Dies ist auch in der digitalen Wirtschaft von Bedeutung. In jüngster Zeit hat der chinesische E-Commerce - oft als C-Commerce bezeichnet - aggressiv versucht, die Kontrolle über digitale Vertriebskanäle, vernetzte Liefernetzwerke und die Handelslogistik über digitale Plattformen zu erlangen. Chinesische Plattformen wie Taobao, Temu und AliExpress arbeiten aktiv daran, ihre monatlich aktiven Nutzer (MAUs) zu erhöhen, und positionieren sich als Gegengewicht zu US-amerikanischen Plattformen wie Amazon und eBay im digitalen Handel [13].

Abbildung 6 Handelslogistik

Wenn die Agenda für den Aufbau einer internationalen Handelslogistik den relevanten Handelsmitgliedern in verschiedenen Ländern vorgestellt wird, werden häufig erste Fortschritte und wirksame Reaktionen erzielt. Allerdings stoßen die Bemühungen bald auf Hindernisse im Zusammenhang mit der Standardisierung von Logistikprozessen und der Einrichtung einer operativen Governance. Ein stärkerer Rückgriff auf internationale Institutionen könnte helfen, diese Probleme zu lösen (Bayne, 2017). Allerdings geben Regierungen häufig nationalen Interessen den Vorrang, und nach langwierigen Verhandlungen steigt das Risiko eines Scheiterns internationaler Vereinbarungen. Inmitten des Wirtschaftskriegs zwischen China und den USA startete China 2013 eine Initiative für Handelslogistik, die als Belt and Road Initiative (BRI) oder One Belt One Road bekannt ist. Die oft als Neue Seidenstraße bezeichnete BRI zielt darauf ab, Wirtschaftskorridore für die Handelslogistik zu schaffen. Die Weltbank schätzt, dass die BRI die Handelsströme um 4,1 % steigern und die Handelskosten um 1,1 % senken könnte [14].

Als Reaktion darauf schlug die Biden-Administration im September 2023 den Indien-Mittlerer Osten-Europa Wirtschaftskorridor (IMEC) vor, um die Verkehrs- und Kommunikationsverbindungen zwischen Europa und Asien zu stärken – als Gegenmaßnahme zur chinesischen „Belt and Road Initiative“ (BRI). IMEC wurde von den beteiligten Ländern sehr positiv aufgenommen, mit Erwartungen, das Wirtschaftswachstum zu fördern, die Vernetzung zu verbessern und möglicherweise die Handels- und Wirtschaftsbeziehungen zwischen der EU und China neu auszubalancieren [15]. Sowohl die BRI als auch IMEC sind ehrgeizige Projekte, die darauf abzielen, den internationalen Handel durch erhebliche Investitionen in die Infrastruktur der Handelslogistik anzukurbeln. Beide verfolgen das Ziel, Kontrolle über die internationalen Handelswege zu erlangen, was darauf hindeutet, dass der Wettbewerb um Lieferketten sich bald zu einem Wettstreit um Handelswege zwischen China und den USA entwickeln könnte.

3.2 Wirtschaftskorridore

Wirtschaftskorridore sind Verkehrsnetze, die dazu dienen, den Transport von Waren, Dienstleistungen, Menschen und Informationen zu unterstützen und zu erleichtern. Diese Korridore umfassen häufig integrierte Infrastrukturen wie Autobahnen, Eisenbahnlinien und Häfen, die Städte oder sogar Länder miteinander verbinden (Octaviano und Trishia, 2014). Sie werden typischerweise eingerichtet, um Produktionszentren, Gebiete mit hoher Angebots- und Nachfragedichte sowie Hersteller von höherwertigen Gütern zu verknüpfen. Wirtschaftskorridore bestehen sowohl aus harter Infrastruktur – etwa Handelsanlagen – als auch aus weicher Infrastruktur, darunter Maßnahmen zur Handelsförderung und Kapazitätsentwicklung. Die Asiatische Entwicklungsbank führte 1998 den Begriff „Wirtschaftskorridor“ ein, um Netzwerke zu beschreiben, die verschiedene wirtschaftliche Akteure innerhalb einer Region verbinden [16].

Wirtschaftskorridore sind integrierte Handelslogistiknetzwerke, die essentielle Infrastruktur bereitstellen, um regionale Segmente von Lieferketten miteinander zu verbinden. Da Lieferketten zunehmend in regionalen „Abschnitten“ operieren, wird die Verknüpfung dieser Segmente immer wichtiger. Wirtschaftskorridore umfassen üblicherweise ein Netz von Verkehrsinfrastruktur wie Autobahnen, Eisenbahnen, Umschlagterminals und Häfen. Initiativen wie BRI und IMEC nutzen Wirtschaftskorridore als Instrumente wirtschaftlicher Diplomatie, wobei Strategien vom „harten“ Machtanspruch zu „weichem“ Machtansatz wechseln, wie in Abbildung 7 dargestellt. Da weniger entwickelte oder sich entwickelnde Länder oft nicht über ausreichende Finanzmittel für Investitionen in Handelslogistik verfügen, begrüßen sie in der Regel diese Initiativen entwickelter Länder, die internationale Zusammenarbeit und Unterstützung anbieten. Allerdings sind diese Initiativen meist an die Bedingung geknüpft, dass die teilnehmenden Länder standardisierte Handelsprozesse und eine von den fördernden Industrieländern geführte Governance akzeptieren müssen.

Abbildung 7: Wirtschaftskorridor-Initiativen als wirtschaftliche Diplomatie

Um erfolgreich zu sein, müssen Wirtschaftskorridore drei zentrale Voraussetzungen erfüllen [17]. Erstens ist staatliches Eingreifen unerlässlich, da Wirtschaftskorridor-Initiativen in erster Linie öffentliche Infrastrukturinvestitionen beinhalten, die den Rahmen des privaten Sektors übersteigen. Bei der Umsetzung dieser Projekte müssen Regierungen drei Spannungsfelder ausbalancieren, um sicherzustellen, dass ihre Maßnahmen sich gegenseitig unterstützen: Spannungen zwischen Politik und Wirtschaft, zwischen internationalen und inländischen Zwängen sowie zwischen Regierungen und anderen Beteiligten. Zweitens sollten Zwischenresultate gemessen und als Erfolge der Wirtschaftskorridore ausgewiesen werden, sodass die Teilnehmer während der oft langfristigen Projekte greifbare Vorteile erfahren. Drittens sollten Wirtschaftskorridore umfassendere Nutzen bringen. Die Teilnehmer benötigen Anreize, die Infrastruktur nachhaltig zu nutzen. Diese Vorteile können über die wirtschaftliche Wohlfahrt hinausgehen – wie Löhne und Einkommen – und auch soziale Inklusion, Gerechtigkeit sowie ökologische Verbesserungen umfassen, die die langfristige Tragfähigkeit der Infrastruktur unterstützen.

4. BRI vs. IMEC

4.1 Belt and Road Initiative (BRI) – Neue Seidenstraße

Die BRI kann als moderne Umsetzung des Seidenstraßen-Konzepts verstanden werden, die Europa als Absatzmarkt mit China als Produktionsstandort verbindet. Im Gegensatz zur antiken Seidenstraße, die Handelswege über Eurasien verband, birgt die BRI aufgrund ihrer umfassenden Vernetzung potenzielle Herausforderungen. Erstens gibt es soziale und ökologische Folgewirkungen, etwa durch erhöhte Staus und Unfälle, die durch die Konzentration des Verkehrsflusses auf begrenzte Verbindungen und Knotenpunkte innerhalb der Handelsnetze entstehen. Zweitens profitieren zwar die Produktions- und Absatzregionen an den Endpunkten, doch die Regionen dazwischen, durch die Autobahnen und Eisenbahnlinien führen, ziehen oft nur geringe Vorteile. Drittens besteht häufig ein Ungleichgewicht zwischen den Orten, an denen Kosten anfallen, und jenen, die Nutzen ziehen. Transitregionen, die den Netzwerkverkehr erleichtern, profitieren in der Regel weniger direkt als die dicht besiedelten Knotenpunkte im Netzwerk.

4.2 India-Middle East and Europe Economic Corridor (IMEC) – Die Gewürzstraße

Die antiken Gewürzstraßen verbanden einst den Nahen Osten und Nordostafrika mit Europa und ermöglichten den Austausch von Waren wie Zimt, Ingwer, Pfeffer und Cassia, die ähnlich wie Seide als Zahlungsmittel dienten. Der IMEC schlägt eine moderne Route von Indien nach Europa vor, die durch die Vereinigten Arabischen Emirate (VAE), Saudi-Arabien, Israel und Griechenland führt. Seit der Ankündigung im September 2023 haben einige regionale Experten Bedenken hinsichtlich der Umsetzbarkeit geäußert, insbesondere bezüglich der Verbindung zwischen dem Nahen Osten und Israel. Das Projekt wurde durch den Israel-Hamas-Krieg verzögert. Trotz dieser Herausforderungen birgt IMEC das Potenzial, das Wirtschaftswachstum anzutreiben und die Vernetzung zu stärken – gerade da Länder wie Vietnam und Indien als alternative Produktionsstandorte für Unternehmen aufkommen, die China verlassen. Für Saudi-Arabien und die VAE gilt IMEC nicht als Konkurrenz zu China, sondern als Chance, ihre Wirtschaft zu diversifizieren und ihre Rolle in der Region Naher Osten zu festigen [18].

5. Fazit

Ein neuer Handelskrieg zwischen China und den USA hat begonnen, mit der Einführung von IMEC durch die Biden-Administration als Gegenmaßnahme zur chinesischen BRI. Dieser Wandel könnte bald die Art des Wirtschaftskriegs von einem Fokus auf Lieferketten zu einem Kampf um Handelswege verändern. Der Abzug von Produktionsstandorten aus China wurde durch Lieferunterbrechungen während der COVID-19-Pandemie zusätzlich beschleunigt.

Vor dem Hintergrund der wirtschaftlichen Spannungen zwischen China und den USA hat die Umstrukturierung globaler Lieferketten zu regionalen Netzwerken erhebliche Fortschritte gemacht. Während China weiterhin Exportkontrollen für strategische Güter aufrechterhält, muss sich Südkorea auf ein widerstandsfähiges Lieferkettenmanagement vorbereiten. Im Zusammenhang mit dem Freihandelsabkommen China–Korea, das sich aktuell in der zweiten Verhandlungsphase befindet, sollte Südkorea auf Transparenz bei Chinas Exportkontrollen strategischer Güter drängen. Das Committee on Foreign Investment in the United States (CFIUS) spielt eine Schlüsselrolle bei der Überwachung der Qualität ausländischer Investitionen; ähnlich erlebt Südkorea einen Anstieg eingehender Investitionen aufgrund der Produktionsverlagerung aus China und sollte vergleichbare Standards zur Bewertung der Investitionsqualität anwenden.

Dieser aufkommende Wirtschaftskrieg zwischen China und den USA wird nun durch die konkurrierenden Initiativen BRI und IMEC geprägt. Die BRI kann als moderne Seidenstraße gesehen werden, die China mit Europa verbindet, während IMEC einen handelspolitischen Logistikkorridor zwischen Saudi-Arabien, den VAE, Israel und Griechenland etablieren will. Die südkoreanische Regierung sollte proaktive Maßnahmen ergreifen, um sich auf die sich wandelnden Dynamiken des Handelskriegs zwischen China und den USA vorzubereiten.

Citation

Oh, J.S. (2025), "International trade war - Spice Road against Silk Road", International Trade, Politics and Development, Vol. 9 No. 1, pp. 2-11. https://doi.org/10.1108/ITPD-06-2024-0031

Notes

1. https://www.investopedia.com/terms/s/supplychain.asp

2. According to Gary Gereffi et al, 5 governance types of a lead company could be categorised as market, modular, relational, captive and hierarchy.

3. Korea imports urea from 12 countries including Qatar, Vietnam, Indonesia and Saudi Arabia, in addition to China.

4. https://single-market-economy.ec.europa.eu/sectors/raw-materials/areas-specific-interest/critical-raw-materials/strategic-projects-under-crma_en

5. IPEF was launched on May 23,2022 at Tokyo. 14 member countries are Australia, Brunei, Fiji, India, Indonesia, Japan, Republic of Korea, Malaysia, New Zealand, Philippines, Singapore, Thailand, Vietnam and the USA. 4 Pillar of IPEF are Trade (Pillar 1), Supply Chain (Pillar 2),Clean Economy (Pillar 3) and Fair Economy (Pillar 4).

6. Critics say “lack of substantive actions and binding commitments, instead focusing on process-driven framework building.” https://www.piie.com/blogs/realtime-economics/its-time-ipef-countries-take-action-supply-chain-resilience

7. https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_22_5443

8. As of 2023, the first-largest trade partner of Korea is China (Trade volume of $267.66bn), the second is the US ($186.96bn) and the third is Vietnam ($79.43bn)

9. As preferential ROO contain the labour value content requirement in the USMCA, it could increase compliance costs for importers. https://crsreports.congress.gov/product/pdf/RL/RL34524

10. USITC(1996), Country of Origin Marking: Review of Laws, Regulations and Practices, USITC Publication 2975, July, pp. 2–4

11. https://www.barrons.com/articles/hong-kong-financial-center-china-46ba5d36

12. Porter identifies a value chain broken in five primary activities: inbound logistics, operations, outbound logistics, marketing and sales and post-sale services. https://www.usitc.gov/publications/332/journals/concepts_approaches_in_gvc_research_final_april_18.pdf

13. MAU is a metric commonly used to identify the number of unique users who engage with apps and website. MAU is an important measurement to the level of platform competitiveness in the digital trade logistics or e-commerce industry.

14. https://home.kpmg/xx/en/home/insights/2019/12/china-belt-and-road-initiative-and-the-global-chemical-industry.html

15. https://www.bradley.com/insights/publications/2023/10/the-india-middle-east-europe-economic-corridor-prospects-and-challenges-for-us-businesses

16. The Asian Development Bank (ADB), which first used the term in 1998, defines economic corridors as important networks or connections between economic agents along a defined geography, which link the supply and demand sides of markets. http://research.bworldonline.com/popular-economics/story.php?id=350&title=Economic-corridors-boost-markets,-living-conditions

17. Legovini et al. (2020) comments traditional cross border agreements of transport investment focuses only on a narrow set of direct benefits and cost. However, economic corridors can entail much wider economic benefits and costs such as trade and economic activity, structural change, poverty reduction, pollution and deforestation.

18. Arab Centre Washington D.C. https://arabcenterdc.org/resource/the-geopolitics-of-the-india-middle-east-europe-economic-corridor/

References

Bayne, N. (2017), Challenge and Response in the New Economic Diplomacy, 4th ed., The New Economic Diplomacy, Routledge, London, p. 19.

Blanchard, J.M.F. and Ripsman, N.M. (2008), “A political theory of economic statecraft”, Foreign Policy Analysis, Vol. 4, pp. 371-398, doi: 10.1111/j.1743-8594.2008.00076.x.

Gereffi, G., Humphrey, J. and Sturgeon, T. (2005), “The governance of value chain”, Review of International Political Economy, Vol. 12 No. 1, pp. 78-104, doi: 10.1080/09692290500049805.

Kraljic, P. (1983), “Purchasing must be supply management”, Harvard Business Review, Vol. 61 No. 5, September.

Legovini, A., Duhaut, A. and Bougna, T. (2020), “Economic corridors-transforming the growth potential of transport investments”, p. 10.

Octaviano, B.Y. and Trishia, P. (2014), Economic Corridors Boost Markets, Living Conditions, Business World Research, Islamabad, October.

United States International Trade Commission (USITC) (1996), “Country of origin marking: Review of Laws, Regulations, and Practices”, USITC Publication, Vol. 2975, July, pp. 2-4.

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